摘要：大跨度铁路桥梁成桥线形与设计线形易产生偏差,通常需根据成桥线形变更线路纵断面;同时,大跨度铁路桥梁受荷载作用呈现明显的动态大变形特征,导致桥梁服役期间线路纵断面仍难以与设计纵断面匹配,影响其后续的线路养护维修。结合某大跨度公铁两用桥梁,介绍现有考虑成桥施工偏差的线路纵断面设计方法,并考虑温度、列车载重等常规荷载激励,开展基于中点弦测法的轨道几何形位评估和基于动力仿真的列车舒适性评价,以分析服役期间不同线路设计纵断面对桥梁线形变化的适应性。结果表明:降温导致跨中等效竖曲线半径减小,拟合调整大跨度桥梁线路纵断面时,应重点关注降温荷载对车辆运行平稳性的影响;桥梁结构整体受力变形所引起的车体垂向振动加速度变化不超过0.05 m/s^(2),线形平顺性主要由线路设计纵断面本身控制;相比多坡段纵断面,多项式拟合设计的线路纵断面消除了变坡点和竖曲线,从而减小线路纵断面引起的列车车体振动响应。

摘要：英国科恩河谷高架桥(Colne Valley Viaduct)是连接伦敦与伯明翰的高速铁路线上的控制性工程,全长3.4km,建成后将是英国最长的铁路桥。该桥承载双线铁路,列车设计行驶速度320km/h,设计使用寿命120年,2020年开始施工,预计2026年投入运营。该桥跨越科恩河谷,两侧接线为隧道,桥梁竖曲线半径为2.6km,桥下最小净空高度为5.8m。全桥分57跨布置,跨长40~80m,跨长根据科恩河谷的特点设定,在树林区域标准跨长为60m,桥下净空高度较大,使桥下有充足的光照。

摘要：坡差是指变坡点处后坡坡度值与前坡坡度值的代数差,目前的技术规范体系未对高速公路坡差的设计做出明确规定,但在实际的车辆行驶过程中,坡差容易造成驾驶员的感知错误,进而影响道路的安全性。本文通过对浙江省4条营运高速公路的线形数据和历年事故数据进行建模,并借用数据处理软件spss对数据进行回归分析,得到坡差与亿车公里事故率关系模型。同时,本文还对坡差大于3%事故率较高情况下,竖曲线半径与亿车公里事故率的关系进行了建模和回归分析。

摘要：纵断面设计参数与工程规模、运输效率、建设成本、运营安全等密切相关,是选线设计的重要控制参数。以车辆性能为前提,从满足乘客舒适度角度对最小竖曲线半径、最大坡度、坡段长度进行理论计算分析。建议最大坡度不大于60‰,对于确因工程需要使用更大坡度的,应根据车辆厂家提供的具体技术参数进行研究计算确定。在设计过程中,需合理确定坡长与坡度之间的关系,必要时可结合车辆牵引制动特性曲线进行专题研究。悬挂式单轨的车体悬挂在轨道梁下方,重心较高,乘客对于竖向离心加速度的主观感受更加明显,应严格控制允许的竖向离心加速度,建议一般情况下取0.1 m/s^2、困难情况下取0.2 m/s^2。当设计速度为80 km/h时,一般情况下竖曲线半径不小于5 000 m、困难情况下不小于2 500 m;坡段长度一般情况下不小于340 m,困难情况下不小于190 m。

摘要：为探究悬挂式单轨线路平竖曲线重合段竖曲线半径的合理取值,通过分析悬挂式车辆动力学方程,发现须同时控制横向未平衡加速度、竖向离心加速度、横向未平衡加速度增量,平竖曲线方可重合。根据是否产生横向未平衡加速度将平竖曲线重合分为两种情形,结合控制参数与平竖曲线要素之间的数值关系提出了区分两种情形的曲线半径临界值计算式,并建立了各情形下平竖曲线重合段竖曲线最小半径的计算方法,计算出不同车速和平曲线半径组合下的竖曲线最小半径。为保障舒适性,平竖曲线重合段应采用较大的竖曲线半径。

摘要：本文介绍应用微机绘制诺谟圈选择竖曲线半径，监用微机进行竖曲线设计的方法．提供源程序，使设计方便迅速，减少差错。

摘要：一、国内外汽车库内坡道坡度概况在汽车库的设计中,车行道的坡道设计,是常遇到的问题,往往由于受到平面场地的限制,既要满足使用要求,又要满足设计规范要求,作多种比较后,也不一定能达到理想状态,尤其在拐弯的起点或止点处,受到柱位的影响,总带来一些困难。

摘要：1、前言 内环线、漕溪路、沪杭铁路相互交叉形成的节点,是上海市区西南部最主要的交通枢纽,也是交通阻塞最严重的区域之一。从该节点往东循内环线可达南浦大桥及浦东新区,通过龙华路至龙华和吴泾工业区;往南可到漕河泾、闵行两个经济开发区以及莘松高速公路;

摘要：在路线的纵断面设计中，根据道路的等级、地形、地貌、地质水文及任务等因素．充分的分析路基的稳定和工程量与工程经济等问题，对纵坡的长短、大小、前后纵坡的情况、竖曲线半径的大小以及与平面线形的组合与搭配问题都应该做充分的考虑。本文通过结合实例．对某公路纵断面设计进行深入探讨，为同行提供参考实例。

摘要：本文作者从设计标准、平面设计方法、竖曲线半径布设、曲线间最小直线长度、超高值、缓和曲线长度以及超高过渡等方面介绍了自己对山区公路路线设计的粗浅体会，供大家参考和借鉴。