摘要：中小跨径桥梁在中国公路桥梁中占比大,其伸缩缝服役环境恶劣,易发生损伤造成过往车辆剧烈振动、桥梁支座损伤等病害。为探明伸缩缝、支座参数对简支梁桥车致动力响应的影响,建立了车⁃伸缩缝⁃桥梁耦合动力响应(VBCV⁃J)数值分析方法,并通过实测数据验证了该方法,进而开展了伸缩缝、支座参数影响规律的研究。研究结果表明:车速与车辆的振动密切相关,在车速较高、路面状况“一般”时,伸缩缝、梁端的冲击效应会超出规范值。伸缩缝中梁高于路面会导致该部件的冲击效应增大明显,反之则有所减小;而伸缩缝中梁高于或低于路面,均会造成该桥梁端冲击效应增大。伸缩缝弹性支撑刚度的降低、主梁边支座脱空均会引起伸缩缝、主梁梁端的冲击效应增大。支座刚度降低则主要导致主梁整体的冲击效应增大。伸缩缝的破损不仅影响自身冲击效应,还会大幅增大简支梁桥梁端构件的冲击作用,在设计和养护中,应对伸缩缝及梁端构件给予足够的重视。

摘要：为研究摩擦摆支座在高速铁路简支箱梁桥的减隔震效果,以24、32、40m典型跨径高速铁路简支梁桥为研究对象,采用MIDAS/Civil有限元软件分别建立传统抗震体系和减隔震体系模型进行非线性动力时程分析,研究桥梁墩高、桥梁跨径和地震动峰值加速度(PGA)等因素对简支梁桥地震响应的影响。研究结果表明:桥墩墩高和截面形式对墩底内力和墩顶位移的减震效果有较大影响,但在5~20m墩高内受墩高的影响更为显著;墩高从5m增加到20m时,墩底内力减震率分别为80%、35%,墩高从25m增加到45m时,墩底内力减震率分别为46%、37%;桥梁跨径对结构减震率有一定影响,但在10%以内;PGA对墩底内力和墩顶位移的减震率总体上影响较小;墩高和PGA对FPB支座位移影响较大,PGA影响更为显著,支座位移增大倍数明显大于对应的PGA增加倍数。

摘要：快速可靠地检测服役桥梁的承载刚度对保障道路交通线路的安全运营具有重要意义。文章提出一种基于局部测点模态测试的简支梁桥承载刚度评定方法,并以某实际工程中一座简支梁桥为试验对象,对所提方法的可行性和准确性进行验证。设计传统桥梁荷载试验的中载和偏载加载方案,测得各工况下简支梁桥跨中截面的实测静挠度,基于环境激励进行联合测点模态试验和局部测点模态试验,预测简支梁桥跨中截面的模态挠度,并结合桥梁理论挠度计算结构挠度校验系数。结果表明:中载、偏载工况下联合测点模态试验预测的跨中截面模态挠度与静载试验跨中截面实测静挠度的相对误差最大不超过5.7%,基本满足工程精度的要求;联合跨中截面测点和桥面加载点测点的联合测点模态试验能够准确评估桥梁的承载刚度;仅在跨中截面布置传感器的局部测点模态试验预测的模态挠度基本等价于联合测点模态试验预测的模态挠度,两者的相对误差小于2%,局部测点模态测试预测的跨中截面挠度校验系数与静载试验的实测挠度校验系数相比具有很好的一致性。

摘要：为精细研究简支梁桥在地震中的多点碰撞现象及机理,文中研究了计算效率更高、计算结果更准确的多尺度有限元模型。通过建立不同分析工况下跨径为30 m的典型简支T梁桥多尺度模型,从不同角度验证模型的可靠性。结果表明,桥梁间的多点碰撞效应能够通过多尺度有限元模型较精确地被模拟;通过对比实体模型、多尺度模型和杆系模型间的动力特性、沙漏能占比和时程分析下的主梁位移响应可验证多尺度模型的结果有效性;多尺度模型能够更高效并精准地对地震下的桥梁碰撞行为进行模拟。

摘要：桥梁工程施工是我国公路建设中的重要组成部分。梁桥的构造是桥梁建设的第一要务,也是许多桥梁建设中普遍采用的简支梁桥。采用简支梁桥的施工工艺来建造桥梁,主要是因为该施工流程也比较简便。为使桥梁施工顺利开展,应充分考虑简支梁桥在结构设计、施工工艺及施工中应注意的一些问题,以确保其施工质量。基于此,本文首先概述了 简支梁桥结构,然后结合具体案例详细分析了简支梁桥施工技术关键控制点,最后给出简支梁桥梁施工注意事项,旨在为相关工作人员提供借鉴意义。

摘要：防水粘结层被破坏是导致简支梁桥桥面铺装出现病害的主要原因。通过数值模拟对不同简支梁桥桥型进行防水粘结层力学响应分析,明确防水粘结层在不同桥型结构中的受力状态,总结沥青铺装层模量和厚度对防水粘结层力学响应指标的影响。研究结果表明,简支梁桥桥型对防水粘结层力学响应的影响不大;增加沥青铺装层模量对控制防水粘结层最大拉应力和沥青铺装层变形能起到较好的作用;增加沥青铺装层厚度能有效控制防水粘结层法向拉应力和分散车轮荷载。研究结果能够为桥面铺装的结构设计提供理论基础,提高简支梁桥的服役寿命。

摘要：简述了某装配式简支T梁桥的工程概况,根据该简支梁桥设计数据,采用最先进的Midas civil 2019有限元软件,分别建立单梁模型和梁格模型,这两种模型的7项计算结果表明,其在有的指标上存在较大差异,整体上单梁模型受力比较大、梁格模型受力比较小,可参考所述分析结果并结合桥梁工程的实际情况,选择和建立适用的模型。

摘要：材料力学课程作为土木工程专业基础课,因其学习阶段设置在专业课程之前,常会导致学生在学习材料力学时普遍不了解其实际的工程应用场景。针对这一问题,可以根据材料力学教学进度,将简支梁桥工程实例渐进式展开,依次计算轴向拉压、扭转、弯曲、组合变形、压杆稳定、超静定问题。通过让学生切身体会材料力学理论知识在工程计算中的应用,充分调动学习力学知识的主动性、积极性,从而达到更好的教学效果。

摘要：受环境与荷载影响,部分早期建造的简支梁桥已存在一定安全隐患,需通过加固以适应现代交通需求。本文以镜湖区和尚桥为工程背景,研究了在役简支梁桥加固后的力学性能。首先,结合该桥最新检测结果,基于有限元软件MIDAS CIVIL建立了简支梁桥数值模型,然后,采用所建模型分析了加固后主梁的抗弯与抗剪承载力。研究表明,经过加固后的在役简支梁桥主梁结构力学能满足设计要求,即处于安全状态。期望研究成果能为类似桥梁加固后承载分析提供参考。

摘要：为研究模态阶数对挠度和弯矩动力放大系数分析的影响,以标准跨径的简支T梁桥、箱梁桥和空心板桥为研究对象,基于模态叠加法推导了简支梁在三轴车作用下的动力放大系数表达式;采用MATLAB软件编制了车桥耦合振动分析程序进行数值计算,研究了桥面不平整度、车辆速度与车辆质量3种因素下挠度和弯矩动力放大系数随模态截断阶数的变化规律,分析了不同模态阶数下两者的比值关系,对一座30 m简支箱梁桥进行了实桥动载试验验证。研究结果表明:挠度动力放大系数受模态阶数影响较小,1阶模态对挠度动力放大系数的贡献率为99%,选取前5阶模态时,可以获得完整桥梁结构响应信息;弯矩动力放大系数受模态阶数影响较大,1阶模态对弯矩动力放大系数的贡献率为86%,前5阶模态贡献率为90%;当考虑前25阶甚至更多模态时能够得到弯矩动力放大系数可靠结果;车辆速度在一定程度上影响模态阶数对动力放大系数的贡献率,桥面不平整度与车辆质量对动力放大系数收敛阶数影响不甚显著;弯矩动力放大系数小于挠度动力放大系数,当取1阶模态时,两者比值为0.86,取前15阶模态时,两者比值为0.95;建议相同测试条件下采用挠度动力放大系数。