摘要：本文中为纯电动车提出一种自适应巡航纵向控制方法。首先根据前轴驱动的纯电动轿车构型设计了制动力分配策略,并采用加权最小二乘算法建立了驱动和制动的模式切换规律。接着基于迭代学习方法设计了自适应巡航驱动和制动控制算法。最后在Matlab/Simulink联合仿真平台对本文的纵向控制方法进行仿真,并与传统PID控制方法对比。结果表明,虽然两种方法在车速和车间距的跟随效果相差不大,但与纵向控制相比,PID控制方法的前后轴制动压力和电机转矩有较大波动;在期望加速度的跟随上存在较大误差,而在基准点附近工作时模式切换较为频繁。本文设计的纵向控制方法无论在动态跟随还是稳态保持中对期望加速度都有较好的跟随效果。

摘要：针对后轮驱动纯电动汽车,分析了机械制动力前后分配比和踏板特性是否可调以及是否装备ABS等3种不同基础条件对制动能量回收策略的影响,设计与对比了两种并联制动策略(P1与P2)和3种串联制动策略(S1A/B与S2)。6种典型循环工况下的仿真结果表明,S1A/B制动能量回收策略的回收率相对于并联制动策略有显著提升,且对应的基础条件较容易实现。因此,S1A/B策略为后驱纯电动车较为值得推荐的制动能量回收策略。

摘要：本文提出一种基于多目标优化的纯电动车动力系统的参数匹配方法。该方法以最高车速、加速时间和100km电耗等多个整车性能指标作为优化目标,以传动比为优化变量建立参数匹配优化模型;再以该车型的最基本性能指标作为约束条件得到传动比的可行域,在可行域中采用多目标遗传算法对优化问题进行求解;求出固定传动比变速器和两挡变速器两种情况下的Pareto最优解集,作为备选方案集;综合对比不同电机的备选方案集,确定最终的参数匹配方案,并进行样车的开发。转鼓试验结果表明,所开发车辆达到设计的性能指标,验证了所提出的参数匹配方法的有效性。

摘要：纯电动汽车迎来快速发展时期,但限于电池包的质量,电动汽车续航里程的提升存在一定限制.文中以某纯电动汽车白车身为研究对象,建立了基于刚度和模态的灵敏度仿真分析模型,以白车身质量最小为目标,通过计算获得了设计变量对于目标的灵敏度值.基于灵敏度分析结果,结合工程经验,制定出合理的车身轻量化方案,在性能不明显降低的基础上实现白车身减重6.2kg,为开发过程中进行纯电动汽车车身轻量化提供参考.

摘要：驱动电机轴承健康状态是实现纯电动车可靠运行,避免发生安全事故的重要前提,针对纯电动车电机滚动轴承状态监测方法缺失的问题,提出一种基于稀疏自编码器(sparse auto-encoder, SAE)与支持向量机(support vector machine, SVM)的纯电动车用电机滚动轴承状态监测方法。在特征提取方面,利用电机轴承振动信号的时域、频域以及时频域特征集构建高维数据集,通过多层SAE进行数据融合从而消除特征的冗余性并获得更鲁棒的简明特征。在状态监测方面,将轴承状态的特征表示输入到SVM中进行训练得到轴承状态监测模型,最后通过设计纯电动客车用电机轴承状态变化实验评估该方法的有效性。试验结果表明,相比于传统特征+SVM,基于SAE-SVM的监测方法对纯电动车用电机滚动轴承状态监测精度更加准确可靠。

摘要：针对煤矿井下防爆纯电动车具有零排放、使用时不消耗井下氧气、运行时噪声小、能耗低等优点,根据井下防爆纯电动车的设计要求,将WC20R(B)型柴油机动力无轨胶轮车改装设计为WRXD50型井下防爆纯电动车,介绍了WRXD50型井下防爆纯电动车的整车设计、电驱动系统参数匹配、电气设计、电池箱及高低压配电箱安全防爆设计等内容,最后对今后井下防爆纯电动车的技术发展方向提出建议。

摘要：通过对真空助力系统重新进行设计校核及实车验证，使得整车制动性能达到了设计要求，为今后EV车制动系统的设计开发提供了一定的参考作用。为减轻驾驶强度，传统燃油汽车（包括总质量在1．1t以上的轿车及6t以下的商用车）制动助力系统均采用真空助力形式，通过借助真空源发动机等，驾驶员在制动时施加较小的踏板力便可获得较大的制动力。

摘要：绝缘电阻检测在纯电动车检验检测过程中至关重要,为了保障纯电动车的正常安全使用,必须对在用纯电动车的绝缘情况进行正确的检验检测,以保证电池组正负极对地的绝缘电阻数值处于合理的范围之内。本文采用解方程思想设计了一种基于单片机控制的绝缘电阻测试系统,经过试验表明系统测试精度良好,有效地实现了系统的绝缘电阻测试功能。

摘要：基于环境保护和维护生态平衡的需求,纯电动车的社会需求越来越明显。本文从纯电动车整车控制技术在国内外的发展入手,简要介绍了纯电动车整车控制系统研究的内容与重要性,通过对纯电动车整车结构和整车动力的分析,介绍了纯电动车动力系统控制。对整车控制系统设计和策略研究进行了阐述,介绍了控制系统调试的方法和重要性。为参与研究和发展广大的纯电动车整车控制技术的技术人员提供参考。

摘要：纯电动车电驱总成刚体模态频率较传统燃油车的动力总成刚体模态频率高,容易与底盘以及车身模态耦合,发生共振,引起路噪低频轰鸣声。目前较多的电动车为了降低电驱啸叫,提高电驱的隔振率,电驱采用二级隔振系统。二级隔振系统有两个共振峰和一个反共振峰,相对于单级隔振系统增加了共振的风险,但可以利用反共振峰降低副车架的振动。本文通过三个不同的样车,分别做不同工况的路噪测试,研究电驱刚体模态与路噪的关系,并总结得到电驱总成在整车上的模态需要与轮胎和车身模态避频,而在轮胎激励力较大的频率处,可以将电驱设计成吸振器,降低车架的振动,从而降低路噪响应。