摘要：交通要素对推动区域经济一体化协调发展起到显著的基础支撑、服务保障以及战略引导等重要作用。基于改进引力模型对长三角城市群的经济联系空间格局进行分析,并从交通要素的视角探究不同驱动因子对经济联系的驱动作用及空间异质性。结果表明:(1)长三角城市群正逐步发展为以区域一体化为目标的“城市集群区”,已然形成“核心城市—区域中心城市—边缘城市”的梯度结构;(2)铁路与公路相较于货运和邮政业务总量对长三角城市群经济联系势能的影响更为显著,公路网对安徽省各地区的驱动作用更强,铁路网对安徽省及苏中、苏北地区的驱动作用更为突出。

摘要：文章以西藏七地市为研究对象,选取2014年和2019年为时间截面,借助修正引力模型和社会网络分析方法,分析西藏七地市经济联系的空间结构及演变特征。研究结果表明:西藏整体发展水平落后,各城市间的经济联系强度普遍较小,经济联系强度呈现距离衰减规律。拉萨作为西藏唯一的“增长极”,在整个西藏的经济发展中处于核心地位;西藏整体空间网络结构密度趋于增强态势,但网络密度不高,处于低等水平,城市间经济联系的紧密程度差异较大,总体呈现“中南密西北疏”的特点;经济联系地域分异明显,发展不平衡问题突出;经济联系空间结构上表现为显著的“核心边缘结构”特征,区域内部集群现象较为显著。该研究为促进西藏地区优化空间结构,打破不平衡不充分发展现状具有较强的现实意义。

摘要：在经济全球化的今天,国际竞争已经更多地表现为城市群之间的竞争,积极推进长三角城市群城市国际化,不仅对长三角地区发展,而且对整个国家的发展都有非常重要的战略意义。在相关概念辨析的基础上,对长三角城市群城市等级、经济联系、经济隶属度和国际化程度进行计量分析;发现上海仍在长三角城市群中处于核心主导地位,但城市群内部的城市经济结构已经发生重构,杭州、苏州、宁波、无锡等城市组团和与上海的联系不断加强,这种趋势将不断扩大。城市国际化异军突起,中小城市国际化充分彰显,是长三角城市群城市国际化发展的重要力量。在此基础上,提出了长三角城市群整体及辐射区、次级核心城市和中小城市三重城市国际化的空间发展战略。

摘要：通过改进城市质量评价体系和距离函数构建引力模型,测算出湖北省各市综合发展质量和城市间经济联系强度,从而构建全省经济联系网络,并以城市经济联系势能为因变量,路网密度为自变量,在经济联系势能空间相关性检验的基础上,运用最小二乘法和地理加权回归模型探索交通网络对经济联系驱动作用的空间异质性。研究表明:湖北省经济联系层级现象显著,高强度的联系关系缺乏,东强西弱、南强北弱特征明显;公路网对经济联系驱动作用小于铁路网,公路网对长江城镇密集发展带、京广城镇发展轴的经济联系驱动作用相对较大,铁路网对汉十城镇发展带、襄荆城镇发展轴的经济联系驱动作用相对较大。

摘要：将以往基于城市数据的经济联系度扩展到区县层面,以中部五省582个区县数据为基础,考虑到区域交通网络的不断发展,结合时间距离成本法改进引力模型并构建经济联系度矩阵,运用社会网络分析法对五省范围内网络密度、网络中心度、凝聚子群进行识别和剖析。通过分析中部五省区县间的网络结构特征,重新审视作为中部重要战略支点的武汉城市圈在中部五省的现状地位。结果表明:①中部地区城市群发展迅速,但各城市群间的经济发展差异较为显著。②武汉城市圈的网络密度虽远高于中部五省平均水平,但面临长株潭城市群和中原城市群的有力竞争。③武汉、长沙、郑州的经济辐射能力均十分突出,其中长沙市和武汉市的经济媒介作用更显著。④聚类分析表明中部五省内各城市群形成的腹地仍具有明显的省际行政壁垒效应,城市群的市场化程度不高。

摘要：物流就像金缕一样，把跨界的经济块块编制成经济的玉衣。 区域经济一体化的马赛克艺术 如何实现区域经济一体化？很多学者的观点是让市场主导，按照市场法贝Ⅱ运作。但是，在讨论“首都经济圈”的发展时，我们却发现不同专家提出的观点虽然各有不同，但都是以行政区划为思考和设计的基本单位。其实这种情况整个中国都有，只是京津冀及华北地区更突出一点儿。

摘要：城市间经济联系是区域城市空间格局形成的重要因素．运用城市流强度模型、引力模型及地缘经济关系理论，作者对山东省17地市的城市空间经济联系进行了测度分析，发现山东省制造业部门要比其他外向服务部门专业化水平高，整体呈现出以济南和青岛为核心，以胶济铁路为主要廊道的经济集聚辐射格局，城市联系强度呈现核心边缘分布的状态，地缘经济关系有待优化．

摘要：采用可达性水平评价、经济联系分析、块模型等方法,研究了2009、2018年长江中游城市群的铁路可达性和经济联系空间格局,结果显示:从2009到2018年,长江中游城市群的铁路可达性改善明显,城市通达度提升,中心城市日常可达性范围扩大,尤其是1 h经济圈扩张明显,各城市的加权平均旅行时间显著降低,呈现“核心-边缘”格局,但差异增大;长江中游城市群形成以武汉、长沙、南昌为核心的放射状经济联系空间格局,且武汉、长沙的中心作用较南昌更明显,主要高铁沿线形成较高水平的经济联系带,剩余绝大多数城市间经济联系水平较低;长江中游城市群可划分为4个凝聚子群,其中环长株潭子群、武汉城市圈子群内部经济联系较强,4个子群内部联系显著高于相互联系,区域网络化格局尚未形成。

摘要：绍兴市网络大城市建设具有一定的基础和条件,其实质是提升绍兴在杭绍甬地区的地位,增强城市竞争力。通过梳理论述网络大城市建设的基础、内容、核心等方面的文献,运用引力模型分析绍兴市各区、县(市)的经济联系,指出当前绍兴市网络大城市建设体制机制上存在区域间联系的顶层设计、产业发展中小微企业参与度、平等协作关系等方面有待加强和提升的问题,后续网络大城市建设需要通过建立健全集中力量办大事合作机制、横向协同健全一体化推进机制、自上而下创新网络大城市建设体制机制等措施层层推进。

摘要：以合肥都市圈为例,选取2014年和2020年2个典型年份,运用加权平均旅行时间、引力模型等方法,基于GIS空间分析功能,研究高铁背景下合肥都市圈可达性水平及空间经济联系格局演变。结果表明:(1)各城市可达性水平显著提升,加权平均旅行时间平均缩减56.90%,滁州、淮南、蚌埠等城市可达性提升幅度最大。(2)各城市经济联系总量平均增幅达81.33%,合肥的经济联系总量始终居于首位。(3)经济联系强度依托可达性水平的提高也显著增强,稀疏和较稀联系数量明显下降,一般、较密和紧密联系数量有所上升,2020年合肥与其他城市经济联系强度均为一般以上,说明合肥对都市圈内其他城市的辐射带动作用不断增强。