摘要：混合梁斜拉桥中结合段的连接形式是非常重要的构造。本论文结合桃夭门大桥,采用1∶2的缩尺,对结合段进行了模型试验研究,通过试验,研究了截面正应力分布规律、抗裂性,剪滞效应,应力的纵向传递、剪应力分布等,得到了许多有价值的试验数据,对实桥设计起到了很大的指导作用。

摘要：沪通公铁两用长江大桥主航道桥采用跨径布置为(140+462+1 092+462+140)m的双塔连续钢桁梁斜拉桥。主梁采用三片主桁钢桁梁结构,双层桥面布置。边跨侧252m公路桥面采用纵、横梁结合混凝土板的结构形式。混凝土桥面板采用C60混凝土分块预制,通过布设在主桁上弦杆及公路纵、横梁上翼板上的剪力钉与钢桁梁结合。剪力钉采用ML15钢φ22mm圆头焊钉。在节点A18位置设置混合接头使公路桥面钢-混结合段过渡到整体正交异性钢桥面。采取支点顶落梁、调整混凝土板施工顺序、控制混凝土收缩徐变及高配筋量限制混凝土裂缝宽度的措施解决负弯矩区域混凝土桥面板易开裂的问题。

摘要：为探究特大跨轨道连续刚构桥钢-混结合段在循环荷载作用下的性能演化规律,设计结合段局部1∶2缩尺模型,分别按照设计状态和极限状态施加循环荷载。研究表明:设计荷载循环作用下,每次加载应力-荷载曲线都能够基本重合,且都呈线性关系,说明设计荷载循环作用下结合段的性能基本没有退化。极限荷载循环作用下,每次加载界面粘接均有一定退化,在第6次加载中开裂处混凝土脱空,界面粘接退化严重。前5次加载前段刚度退化不明显,在第6次加载至3300 kN时,已经退化严重。该文通过对结合段的界面滑移量以及位移量进行分析,研究界面粘接退化以及整体刚度退化,对认识特大跨轨道专用钢-混结合段在偶然极端荷载(如严重超载、地震荷载等)作用下的性能退化规律有很大的参考价值。

摘要：为了揭示钢-混组合塔结合段承载性能及传力机理,在分析前承压板式、后承压板式和插入式结合段受力的基础上,结合肇庆市阅江大桥钢-混组合桥塔结合段构造,建立了后承压板式有限元模型。根据模型计算结果,后承压板式结合段剪力钉竖向剪力从上往下呈现出逐渐增加的趋势,距离承压板越远,剪力钉承受的剪力越大,在结合段底部达到峰值,承压板传递的轴力占总轴力的比例为68%,其余轴力通过剪力钉传递,传力效果较好。并对后承压板式结合段进行了1∶4缩尺模型试验,测试了结构变形和应力分布。有限元和试验结果表明:结合段的连接件剪力分布规律取决于结合段类型以及承压板的位置,后承压板式结合段具有较高的承载能力和传力流畅性;加载至约为2倍设计荷载,模型试件仍然表现为较强线性行为;结合段钢结构应力从上至下逐渐减小,混凝土应力逐渐增加,整个加载过程中钢-混凝土最大滑移量不超过0.1 mm,传力可靠性高,具有较好的应用前景。针对承压板下部分混凝土应力水平稍高的试验结果,实际设计钢混结合段内混凝土C60采用钢纤维混凝土,改善了结构抗压能力。同时为改善钢混结合段承压板和壁板转角合围处混凝土存在应力集中现象,施工时采用试拌试验、压浆等方式保证了钢材和混凝土之间的密实度,达到了良好的使用效果。

摘要：九江长江公路大桥为主跨818m混合梁斜拉桥,结合段的设计是该斜拉桥设计的关键技术之一。而结合段位置选择和构造设计又是其设计的两个关键环节。该文从这两方面着手,分别就受力合理性、经济性、施工可操作性和安全性等方面阐述了该桥主梁结合段设计的合理性和科学性。

摘要：以中等跨径混合式拱桥结合段为研究对象,从施工简便及传力合理两方面进行了设计比选,确定了外置钢箱后承压板式为最优构造形式,并运用ANSYS软件对该形式的结合段建立有限元模型分析,验证了设计的科学性和合理性。

摘要：六库怒江二桥设计为独塔单索面混合梁斜拉桥,混合梁结合段承受压、弯、扭的作用。分析结合段在纵桥向的合理位置;根据受力特点,设计了结合段构造;提出结合段在压、弯、扭的作用下的计算方法,并对结合段及其剪力连接件布置进行验算。计算结果表明,结合段的设计满足规范要求。

摘要：采用Nishiumi算法分析地震作用下混合桥结合段的极限承载力时,未考虑贯穿钢筋对混合桥结合段剪力键承载力的影响作用,分析出的极限承载力结果与实际结果差异较大。提出新的地震作用下混合桥结合段的极限承载力分析方法。通过分析计算得到栓钉类剪力键和钢筋混凝土柱类剪力键的极限承载力,设计新的极限承载力分析试验,通过设计剪力键试件、试件地震加载和试验测试点安置和测试内容安排,分析地震作用下混合桥结合段剪力键的极限承载力。分析结果说明,所提方法可准确分析地震作用下混合桥结合段剪力键的极限承载力,且分析得到的极限承载力结果与实测结果几乎一致,误差不超过7%。

摘要：针对钢-混凝土混合梁整体设计中结合段位置确定的问题,应用定性分析和定量分析方法研究受力、施工和造价等因素对其的影响,提出采用关键要素评价法确定结合段的合理位置。首先,中跨混合梁钢梁长度可取跨径的0.57～0.59倍,边跨混合梁钢梁长度可取跨径的0.60～0.70倍,初步确定结合段受力的合理位置;其次,可根据非对称悬臂施工要求以及现场施工条件,综合考虑确定结合段施工的合理位置;再次,可依据资料统计结果和工程实践经验,综合确定结合段造价的合理位置;最后,设定受力、施工和造价3个评价要素,定性比较确定关键要素和主要要素,定量计算各要素所确定的合理范围,采用关键要素评价法综合分析并最终确定结合段的合理位置。通过渭河特大桥设计实例进行验证,结果表明结合段合理位置的确定过程和分析方法可行。

摘要：承压锚固型结合段锚固构造为斜拉桥钢索塔重要传力构件,研究了承压锚固型结合段的承压、抗弯性能,分析了施工阶段分两次张拉过程中及成桥运营期间各部件的受力,揭示了预应力锚固螺杆的应力分布状况与传力机理,掌握各部件实际应力分布并验证设计的安全性,为设计、施工和监测提供可靠依据.研究结果表明:索塔钢混结合段锚固构造在两次张拉及运营期间下受力明确,构造合理,承压、抗弯性能良好;预应力锚杆为重要传力构件,其有效预应力是影响压浆层与承压板之间可靠结合的关键因素,在锚杆预应力损失50%时,顺桥向弯矩最不利工况下承压板与压浆层之间约1/3区域脱离接触,应对运营期间的锚固螺杆中的有效预应力进行长期监测,并制定相应的补张方案.