摘要：结合我国城市桥梁高新技术产业化的发展趋势 ,指出预制节段施工和体外预应力技术相结合的施工方法是其发展之路 ,针对在我国将大量兴建的轻轨交通提出了一个较详细的设计和施工方案 。

摘要：斯洛文尼亚斯塔里莫斯特桥（Stary Most Bridge）为从加尼科夫德沃尔到沙发利克广场的公共交通系统,旧桥于2013年12月实行了包括行人在内的全部交通封闭,维修方案为在原桥址处修建一座上部结构（见图1）与旧桥具有相同桁架形式的新桥,桥下通航净空为100m×10m,设计使用寿命100年。

摘要：帕劳共和国科罗尔岛-巴伦尔图阿普岛桥(简称KB桥)为主跨241 m的预应力混凝土箱梁,通车后KB桥发生长期下挠,严重影响其正常运营,最后垮塌,其教训值得反思。该桥于1977竣工,运营18年后挠度达到1.61 m,1996年对该桥进行了体外预应力加固,却在加固后3个月发生垮塌。挠度分析结果表明:传统的梁理论与三维空间分析相比,误差高达20%,且宽跨比越大,误差越大。三维有限元空间分析采用多种徐变收缩计算模型:美国ACI模型、日本JSCE模型、CEB-FIP模型和GL模型,其挠度计算值要比(18年后)实测值低50%~70%,预测的变形也与实测不符;预应力损失计算值为22%~24%,远低于实测值50%。唯一基于理论的B3模型,采用经验值参数计算得到预应力损失40%,18年后挠度计算值比实测值低42%。如果根据长期实测值调整输入参数,结果可与实际更符合。对于早期挠度及其预测,B3模型能够合理地考虑因截面厚度差异产生的收缩和干燥徐变的速率差异。此外,B3模型还可考虑温度差异和顶板可能发生的开裂。

摘要：大跨度预应力混凝土连续梁桥 ,尤其是节段施工预应力混凝土连续梁的配束设计是一个复杂的动态过程 ,以致按传统方法调束特别繁琐。以配束后结构的应变余能极小为目标 ,将遗传算法用于求解此类问题 ,这样配束设计同时受到几何构造约束及受力性态约束的双重困难 ,转化为按几何构造合理布置所求钢束的问题 ,减小了问题的困难度 ,从而加速设计周期。

摘要：锚固块是体外预应力桥梁的关键构造之一。目前采用的锚固块都是由钢筋混凝土构成,其体积和自重较大,受力较复杂,一定程度上约束了体外预应力在桥梁上的应用。借鉴钢锚箱在斜拉桥索塔上应用的成功经验,采用理论计算和非线性有限元分析相结合的方法对体外预应力混凝土桥梁的钢锚箱进行设计和计算。结果表明,钢锚箱可用于体外预应力混凝土桥梁,其自重只有混凝土锚固块的50%,该结果可为体外预应力桥梁钢锚箱设计提供参考。

摘要：连续梁施工一般采用分节段挂篮悬臂施工,该施工工艺工序较多,各施工节段相互影响,可能会使得各阶段的应力和位移随着施工阶段的变化而偏离设计状况。施工监控就是对桥梁施工过程中的结构受力、变形及稳定进行监测控制,使施工中的结构处于最优状态。文章以某三跨连续梁为背景,介绍桥梁悬臂施工中的监控实施方法及要点作为同类型桥梁施工方法的参考。

摘要：“张工,你看这混凝土质量,绝对经得起检测。”大家口中的“张工”名叫张超,是中交一航局大连湾海底隧道项目总工程师。大连湾海底隧道是国内首个采取PPP模式实施建设的大型跨海沉管隧道工程,也是继港珠澳大桥之后又一项建设难度及工艺标准极高的跨海交通工程,设计使用年限为100年。由一航局负责施工的北岸工程为大连湾海底隧道的北出口,主要包括暗埋段、敞开段共13个节段施工,其中第13节段和第12节段被称为止推段,也就是首节沉管的对接部位,是工程当前最为关键的施工环节,直接决定工程整体质量。为了把这项超级工程做精、做细、做优,张超将严把每一道“质量关”。