摘要：为了快速并有效地计算海洋平台等薄壁箱型梁结构的约束扭转极限承载能力,进行了薄壁梁约束扭转极限承载能力简化计算方法研究。基于塑性极限状态分析理论,提出了薄壁梁约束扭转极限状态应力分布假设,将薄壁梁视作为一系列由主要支撑构件和扶强材支撑的板格,推导了薄壁梁约束扭转极限承载能力上限的计算公式。应用非线性有限元方法验证了所提假设和计算公式的精度,将所提方法应用于箱型梁模型和半潜平台的约束扭转极限承载能力的计算分析,并与非线性有限元结果进行了比对,结果表明,本方法具有较高的精度,可用于海洋平台等薄壁梁的扭转极限承载力上限的估算。

摘要：采用有限元仿真技术研究了泡沫铝填充薄壁梁不同角度斜向碰撞下的吸能特性.分析了泡沫铝密度、壁厚、长宽比等设计参数对临界角和平均碰撞力的影响,并拟合出平均碰撞力和各设计参数及碰撞角度的解析式.结果表明,泡沫铝填充薄壁梁的临界弯折角小于无填充薄壁梁,并且泡沫铝密度对临界角的影响最大.随着横截面宽度从70mm增大到90mm,无填充薄壁梁弯折临界角从6°增大到9°,而泡沫铝填充薄壁梁弯折临界角度则没有明显改变.壁厚越厚泡沫铝填充薄壁梁的弯折临界角越大,但无填充薄壁梁弯折临界角不变.平均碰撞力和碰撞角度存在指数函数关系,且反比于长宽比平方、正比于壁厚和泡沫铝密度的指数幂.

摘要：在保证某国产B级轿车抗撞性的基础上进行了其前纵梁的轻量化设计。首先根据变形特征将前纵梁划分为5个子结构,并通过有限元分析获得各子结构的压溃力或弯矩。以十二直角薄壁梁压溃理论为基础,根据压溃部分的压溃力进行子结构设计;进而根据弯曲变形中应力分布特点,将十二直角薄壁梁截面组合为一个或数个标准矩形截面,代入矩形薄壁梁最大弯矩理论表达式,获得十二直角薄壁梁的最大弯矩,并根据该车子结构的最大弯矩进行弯曲部分的结构设计。最终结果在保证整车正面碰撞波形的同时,减轻纵梁质量约15%。

摘要：针对薄壁梁在斜向碰撞中出现的吸能和抗弯能力不够等问题,分别采取填充蜂窝铝材和增加壁厚两种方法进行改进。对改进前后的薄壁梁进行斜向碰撞仿真,获取薄壁梁的截面力和吸能曲线。结果表明,填充蜂窝铝材的薄壁梁在斜向碰撞中有较好的溃缩模式和吸能能力。

摘要：应用数值仿真方法对车辆抵抗碰撞的典型构件进行了压溃历程研究。对比试验数据,分析了4个关键因素对变形模式和仿真精度的影响,得到闭口单帽型薄壁梁获得稳定压溃模式的参数控制方法。提出了车架前端耐撞构件兼顾吸能最大化与吸能平顺化的两步设计法。

摘要：考虑翘曲和大扭角变形的影响 ,研究薄壁梁结构轴向与扭转非线性耦合弹性变形问题。忽略高阶非线性的影响 ,结合升阶谱有限元方法 ,形成对称的非线性几何矩阵 ,从而建立一个稳定的非线性方程数值解模型。针对矩形截面薄壁梁结构 ,通过与线性结果对比 ,分析非线性对截面翘曲正应力。

摘要：以6063铝合金薄壁梁结构为研究对象,采用准静态轴向加载的方式,借助WAW-E600型微控万能试验机,探明诱导孔结构对铝合金薄壁梁压缩变形行为与吸能性能的影响规律。研究表明:单排诱导孔能够使试样的变形模式由欧拉模式转变为混合模式,提高试样变形的稳定性,降低载荷峰值,吸能性能增加26.78%。多排诱导孔的位置与尺寸对薄壁梁的变形有较大影响,试样中部的诱导孔会降低结构稳定性,使试样失稳以欧拉模式变形为主,其载荷水平及吸能性能均较低;尺寸呈梯度变化的诱导孔能够使试样发生手风琴模式的变形,试样顺序压溃,载荷波动平稳,吸能性能较高;大尺寸诱导孔会使试样在局部发生剪切变形并逐层顺序压溃,其载荷平稳,是一种新的变形模式。通过实验数据对比,系统研究诱导孔尺寸对临界载荷的影响规律,并基于线形回归理论,建立铝合金薄壁梁结构临界载荷与截面惯性矩之间的定量关系。

摘要：采用COPRAS评价方法,评价正撞和斜撞工况下不同材料与厚度组合薄壁梁拼焊板的综合耐撞性能。结果表明:该评价方法不仅能合理、准确、高效地评价薄壁梁拼焊板综合耐撞性能,还能对拼焊板耐撞性能的优化提供指导,具有较高的工程实用性。

摘要：薄壁梁被广泛应用于吸能元件,其轴向压溃变形是一种理想的吸能模式。基于VCS(Visual CrashStudio)模型,采用正交试验法研究了影响薄壁梁轴向压溃力的设计参数。在此基础上,分析了既能使薄壁梁保持一定吸能水平,又能降低力的波动范围促使变形更稳定的途径,采用有限元模型对分析结果进行了验证。研究表明,改变截面几何形状使截面的折角数目增多,同时降低板厚可以达到上述目的。

摘要：文章建立了蜂窝夹芯薄壁梁损伤分析模型,其中蜂窝芯材采用Besant准则结合常量刚度折减方法模拟;蜂窝芯材与薄壁梁之间的胶层失效效应采用基于表面的粘性接触方法模拟。基于ABAQUS软件,研究了薄壁梁壁厚、截面宽度、碰撞角度对碰撞性能的影响规律。仿真结果表明,蜂窝夹芯可有效提升薄壁梁的碰撞性能。研究对薄壁梁吸能结构设计及其参数选择具有指导意义。