摘要：公路线形设计作为公路建设的重要环节,其设计质量的好坏直接影响到行车安全和舒适.为了改善现行平、纵分离式路线设计方法存在的不足,文中从公路中心线是一条空间曲线的本质出发,采用曲率和挠率作为设计参数,建立了一种新的公路三维线形设计方法.在此基础上,分别从几何连续性、车辆稳定性和行车舒适性3个方面对公路三维线形应满足的工程约束条件进行了研究分析,并建立了相应的约束模型.在借鉴现有设计规范和经验的基础上,结合已建立的约束模型,最终确定了不同设计速度下三维线形指标应满足的设计约束值.新的线形设计方法可以避免传统方法中平、纵线形组合无法量化分析,以及组合线形空间连续性衰减等问题,为提高公路线形设计的安全性提供了新的思路.

摘要：随着我国公路交通的飞速发展,人们已不仅仅注重公路里程数量,公路的通行质量和服务水平越来越受到重视。在这种时代背景下,对公路设计提出了更高的要求,其中行车舒适性是公路服务水平的一项重要体现,影响公路行车舒适性的因素有很多,但在我国现行行业规范和技术标准中对行车舒适性并无系统规定。本文通过对行车舒适性的分析,讨论基于行车舒适性要求的公路设计要点。

摘要：为保障行车舒适性,需严格控制大跨度铁路桥梁的变形。从车辆加速度频响函数与弦测法频响函数相似性出发,提出桥上轨道线形评价的最优弦长选定原则,为大跨桥梁变形控制的弦测法提供理论依据。根据随机振动理论,推导弦测法矢度峰值与车辆加速度峰值之比(峰值比)的理论公式;然后,分析弦测法矢度与车辆加速度时程样本间的波形相似性,以及峰值比对轨道不平顺波长范围和功率谱函数的敏感性;最后,采用一座大跨度斜拉桥上的轨道线形实测数据检验峰值比的理论解。结果表明,最优弦长的弦测法矢度与车辆加速度波形相似性最高;二者峰值比对轨道不平顺的波长范围和功率谱函数都不敏感;以文中车速250 km/h的高速车辆为例,推荐以40 m作为最优弦长,弦测矢度和车辆加速度的峰值比平均值为11 mm·s^(2)/m。

摘要：为提升旧路改造工程线形,通过受力分析,将线形、平整度参数作为动力学方程的主要变量,并建立“人-车-路”动力学分析模型;设计了对比线形组,一组设置缓和竖曲线,另一组则不设置,采用Newmark-β法编制程序,对半径为7000 m基础线形产生的动力学效应进行计算分析;采用加速度峰值、加速度均方根、振动周期和频率等振动指标,对基础线形组动力学效应进行分析,在分析振动区的形成原因、衰变规律的基础上,划分线形内的振动区和稳定区范围;增设缓和竖曲线后,车辆振动形态发生显著变化,加速度振动峰值和加速度均方根大幅降低,降至常规基础线形的5%以内,有效消除了车辆振动感知;计算分析了车辆类型、重量、悬挂系统参数对两组线形动力学效应的影响,发现增设缓和竖曲线后,振动降幅较大,对各种车辆适应性更强;计算分析线形组与不同平整度使用状态的耦合作用,发现常规基础线形在振动区的耦合作用较为明显,加速度均方根为直坡形态下的95%~161%,而增设缓和竖曲线后,耦合作用系数接近1,线形基本接近“人‒车‒路”系统的理想平面状态。通过以上研究,发现增加缓和竖曲线可有效提升线形行车质量,增强线形对车辆和工况环境的适应性。

摘要：以石太高速公路补强设计为例,分析了影响行车安全性的因素,并提出了有关建议;分析了坡长、竖曲线半径、坡度变化对行车舒适性的影响,并提出了改进办法;采用动画形式分析坡长、竖曲线半径变化对行车立体景观的影响。

摘要：为实时、有效地获取路面坑洞的损毁情况,提高智能汽车的行驶安全性,提出了一种新的无接触式坑洞检测及主动避障控制算法.采用多传感器融合技术提取路面坑洞特征,通过视觉图像对路面坑洞的轮廓进行提取并计算路面坑洞面积,应用单点测距激光雷达对路面坑洞的深度进行了测量.利用Adams软件搭建整车模型和路面坑洞模型,确立满足人体舒适性要求的安全过坑极限车速,并应用模糊控制理论设计了适用于坑洞路面工况的主动避障算法,通过Simulink/Carsim联合仿真验证了该算法的有效性.结果表明:该算法能满足系统设计要求,可以控制车辆安全、舒适地通过路面坑洞,在兼顾舒适性的同时可以有效降低车辆在坑洞路面危险工况下的事故率.

摘要：为了研究桥头跳车现象对车辆乘员舒适性的影响,综合考虑了桥头落差、行驶速度、道路平纵线形等因素,利用Carsim行车动力学仿真软件,建立了试验道路及车辆模型。在此基础上,结合各影响因素设计试验,对4种工况进行了仿真。提出将纵向加速度干扰作为评价指标,分析了各因素对桥头跳车路段车辆乘员舒适性的影响,并在此基础上对比了以最大纵向加速度和纵向加速度干扰车辆乘员舒适性的评估效果。结果表明:桥头落差、车速、纵坡对乘员舒适性影响明显,而曲线半径对乘员舒适性无明显影响;纵向加速度随桥头落差和车速的增大而增大,上坡路段纵坡越陡,纵向加速度越低,下坡路段纵坡越陡,纵向加速度越高;当桥头落差大于20 mm、车速大于100 km/h时舒适性相对较差;桥头位于上坡路段时较下坡路段对舒适性影响小;最大纵向加速度和纵向加速度干扰均能对乘员舒适性进行有效评估,而纵向加速度干扰能够更加有效指导实际工作。因此,在防治桥头跳车对乘员舒适性影响时,设计阶段可以采用控制纵坡大小,将桥头设置于上坡路段等方法,运营阶段可以采用路段限速等方法提高路段行车舒适性。

摘要：先简支后桥面连续梁桥由于预应力张拉过大,导致梁体过度上拱,从而形成以跨径为波长的特定波浪形桥面线形。本文取用四分之一车辆模型计算车辆的垂直振动加速度,采用Newmark法对车桥耦合振动方程进行数值求解。研究发现如果梁体的上拱度控制不好,不仅影响桥梁的施工和安全,而且还会影响车乘人员在过桥时的行车舒适性。

摘要：为研究路桥过渡段差异沉降控制方法及标准,以京台高速公路改扩建项目为依托,利用路面基层水稳混合料的铣刨料为台背回填材料,提出道路拼宽段路桥过渡段差异沉降控制方法。建立车辆振动模型,分析车辆经过路桥过渡段时的振动特性,并以最大瞬态振动值(MTVV)作为行车舒适性评价指标;以调查法确定的行车舒适性控制指标为标准,确定设搭板及未设搭板的路桥过渡段差异沉降控制标准。结果表明:当车辆经过不设搭板的路桥过渡段时,错台高度、行车速度均对行车舒适性影响较大;当车辆经过设搭板的路桥过渡段时,坡度变化率及行车速度对行车舒适性影响较大。搭板长度对行车舒适性有一定的影响:当车速较低、坡度变化率较小时,随着搭板长度的增加,行车舒适性增加;当车速较高、坡度变化率较大时,随着搭板长度的增加,行车舒适性反而有所降低。可见,设计时确定合理的搭板长度十分重要。

摘要：采用3D-MAX软件构建高速公路隧道入口段无减速设施、设置横向减速标线及设置红色警示路面的仿真场景,并对33名驾驶员开展驾驶模拟试验,根据车辆行驶状态数据与驾驶员眼动数据,分析了在隧道入口段设置横向减速标线与红色警示路面时车辆行驶速度、加速度及驾驶员瞳孔面积的变化规律,建立两种状态下车辆行驶速度、加速度及驾驶员瞳孔面积变化率三者之间的趋势面模型。结果表明:在隧道入口段设置横向减速标线及红色警示路面均对车辆行驶状态及行车舒适性有显著性影响;在隧道入口段铺设红色警示路面时的行车速度低于在隧道入口段设置横向减速标线时的行车速度,且前者驾驶员处于舒适状态,后者驾驶员处于舒适与较紧张状态之间,但前者的行车稳定性略低于后者。