摘要：为分析隧道形状及埋深对地表沉降的影响,使用FLAC3D研究城市地铁隧道覆跨比和高跨比对地表沉降的影响,得出地铁隧道不同覆跨比和高跨比对地表沉降的影响规律曲线,指出地铁隧道的覆跨比和高跨比均以大于1.0为最佳比值,为城市浅埋地铁隧道的设计提供参考依据。

摘要：破裂角在一定程度上可作为独立的指标描述无特殊地质构造的浅埋隧道破裂模式。针对现有破裂角公式中未综合考虑隧道几何特性和地形特性的不足,选取影响隧道稳定性的覆跨比、扁平率及偏压角3个因素,以太沙基破裂角公式和《铁路隧道设计规范》中破裂角公式为理论基础,推导新的破裂角公式。基于推导的破裂角公式,分析上述3个因素对破裂角的影响规律,并建立隧道破坏模式与围岩压力以及破裂角之间的关系。结果表明:本文推导的破裂角公式具有一定的适用性,对于浅埋隧道而言,其破裂角随着覆跨比和扁平率的减小而增加;对于偏压隧道而言,深埋侧的破裂角小于浅埋侧,且深埋侧的破裂角随着偏压角增大而减小,浅埋侧则相反;随着破裂角的增大,对应的隧道破坏模式分别为冒落松动模式、滑移破裂模式和错台塌陷模式,围岩压力的计算模型分别符合普氏塌落拱模型、一般浅埋隧道模型和太沙基散粒体模型。

摘要：设计室内模型试验,改变模型中既有隧道的围岩级别和衬砌刚度,采用在既有隧道上方挖方的方式,考察挖方过程中既有隧道围岩压力、衬砌变形和结构内力的变化规律,研究既有隧道的承载拱效应。结果表明:衬砌刚度较大时Ⅴ级和Ⅵ级围岩的承载拱外边界分别位于覆跨比1.3～1.6和1.6～2.2范围内,衬砌刚度较小时Ⅴ级和Ⅵ级围岩的承载拱外边界分别位于覆跨比1.6～1.9和1.9～2.5范围内;衬砌刚度越大承载拱范围越小,围岩级别越差承载拱范围越大;在既有深埋隧道上方不断挖方时,会逐渐对承载拱产生影响,使既有隧道经历无影响(覆跨比大于2.9)、弱影响(覆跨比处于1.4～2.9)和强影响(覆跨比小于1.4)3个阶段;既有隧道上方挖方过程中,拱顶相对其他部位受影响最大。研究成果可为类似近接隧道工程的设计和施工提供借鉴与参考。

摘要：为了研究不同覆跨比下洞桩法导洞开挖过程对地表变形的影响,依托北京地铁十里河车站工程为研究背景,采用现场监测和数值分析的方法,研究了洞桩法不同覆跨比、不同导洞开挖顺序以及不同土层参数下导洞开挖引发地表变形规律。结果表明:(1)洞桩法施工过程中,适当增加上层导洞的覆跨比,可以有效地减小地表沉降量;(2)导洞埋深相比跨度对地表沉降影响更大,在导洞设计过程中尽可能增加导洞的埋深来控制地表的变形;(3)在八导洞和六导洞形式中,先开挖上层再开挖下层导洞引起地表沉降最小,即先上后下导洞开挖方案最优;八导洞先开挖边导洞再开挖中导洞引起地表沉降最小,六导洞先开挖中导洞再开挖边导洞引起地表沉降最小;(4)随着覆跨比的减小,先上后下和先下后上导洞开挖方法引起地表沉降的差异越来越小;(5)随着摩擦角和黏聚力的增大,地表最大沉降值减小。当覆跨比设计较小时,导洞开挖前预先从地表或者沿导洞方向预注浆,提高围岩强度,能够有效减小地表最大沉降值。本研究内容可为类似洞桩法地铁车站设计和施工提供一定的理论参考。

摘要：为能更好地确定土岩组合地层浅埋暗挖埋深,以青岛地铁某浅埋暗挖车站为依托,采用数值模拟为研究方法,研究岩跨比、覆跨比等指标对隧道埋深的影响,并在此基础上从多指标角度出发研究其对隧道埋深的敏感性影响。研究表明:1)在强风化-微风化花岗岩地层隧道施工过程中上覆岩体和土体对围岩的稳定贡献程度不同,上覆岩体更有利于隧道的稳定;2)在青岛典型土岩组合地层中确定地铁车站埋深时,隧道的安全性对上覆岩层的厚度最为敏感,其次为覆跨比,覆盖层自重荷载影响隧道施工后的变形及受力。

摘要：本文通过对广州轨道交通五号线区庄站C风道开挖工况与施工监测数据的对比分析,总结了复杂地质条件下超浅埋高大断面过街暗挖风道拱顶及地面沉降规律,并对其沉降规律进行了分析,最后提出了对于这种覆跨比<0.4的暗挖隧道在施工与设计方面要注意的问题。

摘要：本文依托重庆轨道交通五号线幸福广场至人和区间单拱四线大跨隧道为背景,运用Midas有限元软件对不同扁平率和不同覆跨比条件下超大断面隧道的支护结构受力、围岩变形等参数进行数值模拟分析,结合层次分析法对各参数指标进行多目标优化,在保证后期运营所需空间和结构安全的基础上提出依托工程的最优扁平率和覆跨比,为重庆地区相同地质条件的地下工程提供一定的参考价值。

摘要：结合已开工建设的青岛地铁一期工程(3号线)的工程实际,针对青岛城市特色及地铁工程特点,对地铁线路埋深进行了分析总结思考。依据不同的规范及理论公式进行地铁隧道覆跨比推算,并进行横向对比分析,得到一个相对合理的量化理论值。针对3号线工程实施过程中出现的技术及非技术难题,从施工技术、环境影响、工程经济、功能需求和出入口的设置等角度对花岗岩地层中地铁隧道的埋深进行了较为深入的定性分析。采用定量和定性分析相结合手段,充分利用青岛地铁既有硬质花岗岩自身良好的自稳条件,从降低施工难度,减少对周边环境影响,节约工程投资等角度出发,建议青岛市后续地铁线路宜选择适当埋深、暗挖方法,地铁隧道覆跨比选择对于车站隧道采用0.9～1.1,区间隧道采用0.5～0.6比较适合青岛地区隧道工程。