摘要：[目的]市域(郊)铁路是我国轨道交通体系四网融合发展的短板,其在功能定位、客流需求等方面尚未达成共识,这也导致了市域(郊)铁路信号系统制式的选择存在一定的困难和问题,需要对此进行深入研究。[方法]阐述了市域(郊)铁路在多层次轨道交通的融合需求、运营需求,分析了其在运营管理、设备选型上存在的问题。并以无锡至宜兴城际轨道交通工程为案例,对比了国铁CTCS-2(中国列车控制系统2级)+ATO(列车自动运行)系统、城轨CBTC(基于通信的列车控制)系统的特点,对二者在市域(郊)铁路的适应性进行了分析。基于该线跨线运行至苏锡常城际铁路的需求,对该线的信号系统设计方案进行了研究。[结果及结论]案例线路宜采用以CBTC系统为基础、兼容CTCS-2+ATO系统的信号系统方案。该方案既可保证市域(郊)铁路具有公交化运营的能力和高的自动化等级,同时也可满足列车跨线运行至国家铁路时信号系统的兼容需求。

摘要：随着我国城市轨道交通运营网络化的快速发展,不少城市的轨道交通网络暴露出换乘压力大、资源共享不足、服务水平有待提升、运能分布不均衡等问题,跨线运行改造是解决上述问题的有利手段。文章首先从城市轨道交通关键设备着手,系统性提出既有线跨线运行关键设备改造技术。以既有线为研究对象,明确实现跨线运行的目标,阐述城市轨道交通即将迎来改造时代以及跨线运行的必要性。随后,总结并分析各关键设备系统的改造原则。接着深入研究车辆、站台门、供电、通信、信号、调度指挥等关键设备系统在不同工况下的改造技术要点及相应的技术手段。最后以房山线与9号线,亦庄线、5号线与10号线跨线运行关键设备改造方案为例,初步形成一套城市轨道交通既有线跨线运行关键设备改造技术体系,以期为后续各地城市轨道交通既有线跨线运行改造提供技术指导。

摘要：为跨线运行动车组自适应转向架的设计提供理论依据,开展不同横风风速下高-低速动车组转向架气动力变化规律研究。建立三维模型,生成混合网格,采用k-epsilon双方程湍流模型进行稳态计算以及Large Eddy Simulation进行非稳态计算,并通过风洞试验验证其准确性。耦合车速和风速,基于上述仿真算法得出结论:各个转向架的阻力和侧向力变化规律基本一致;动车组运行速度对转向架阻力的影响敏感度大于横风风速,中间车转向架受到的阻力较大;横风风速对转向架侧向力的影响敏感度大于动车组运行速度,尾车转向架的侧向力明显较大,横向运行稳定性最差;转向架1和转向架6的垂向力变化规律类似,转向架2至转向架5的垂向力变化规律类似。

摘要：对实现快慢车与跨线运行的车站形式及其配线设计进行研究。针对快慢车运行模式,分析各类越行站的功能,提出越行站配线设计应满足快车越行、兼具故障车待避和非正常状态下列车分段运行条件等要求;针对跨线运行模式,总结"跨线站方式"过轨条件下双岛四线站台的运营和工程条件,提出双岛四线、一岛两侧式跨线站及"联络线方式"过轨下的配线设计要求。分析表明,跨线运行应优先采用"跨线站方式"过轨,当工程条件受限时采用"联络线方式",降低对已运营线路的影响。

摘要：在阐述实现地铁跨线运行所需土建设施、车辆、供电、信号等主要条件的基础上,重点分析利用同站台换乘实现地铁跨线运行的方式及特点,并对其过轨方式、配线形式、平直线段最小长度等线路设计的技术问题进行深入研究。结果表明,利用同站台换乘方式实现跨线运行时,渡线联络线容易设置,采用站前过轨与站后过轨相结合的方式、选用9号道岔等方法可显著减少对平直线段长度的要求,是实现跨线运行的一种比较理想的方式。

摘要：近几年,随着国家对市域(郊)铁路的发展以及对“三网融合”一体化轨道交通建设理念的要求,实现不同信号系统制式间,尤其是地铁与市域(郊)铁路间的贯通运行是必要的。但目前尚无确定的方案。首先,通过总结地铁采用的基于通信的列车自动控制(CBTC)系统与市域、城际铁路采用的中国列车运行控制系统(CTCS)间的贯通方案,分析了不同设备类型以及互联互通需求下的场景。其次,通过研究“三网融合”线路对应不同跨线运行交路,创新地提出不同场景及建设阶段所对应的地面设备及车载设备的制式选择方案。最后,通过对不同的场景分析得出应用技术点对比,对影响“三网融合”互联互通功能实现的关键性限制专业进行了分析对比,提出了具体的优化方案,并给出“三网融合”的推荐性方案。该研究成果为城市轨道交通不同信号系统制式间的跨线运行提供设计参考,便于对以后中国其他城市轨道交通的工程推广借鉴。

摘要：城际轨道交通与城市轨道交通实现交通衔接,是"以人为本"设计理念的具体体现。城际轨道交通与城市轨道交通的衔接涉及到是采用换乘方式还是组织列车跨线运行的运输组织模式的选择。从客流特征、运营管理、基础设施及设备兼容等方面对城际轨道交通与城市轨道交通衔接的兼容性进行分析,并根据具体情况,对其衔接方式提出初步设想。

摘要：跨线运营是城市轨道交通重点发展方向。针对跨线条件下列车交路计划编制问题,通过构造乘客出行时空网络图准确刻画复杂交路下的客流行为,建立以最小化列车走行公里与乘客出行时间成本为目标的混合整数规划模型。模型以列车交路方案、开行比例与频率为决策变量,并针对跨线交路与本线交路的行车冲突,考虑非等间隔发车,确定列车发车时刻。设计基于交路及开行频率搜索与运行间隔协调的定制分解算法。案例结果表明,列车跨线方向与乘客换乘主方向一致时,跨线交路可同时提升企业运营与乘客出行效益。换乘出行导致的断面客流量差异是跨线交路开行方案设置的主要依据。研究结论可为运营企业制定列车交路计划提供依据,有助于提高网络运输效率。

摘要：随着宁波轨道交通线网规模扩大和线路里程沿伸,现有的单线运营组织模式存在核心城区客流强度大、换乘站压力大、乘客换乘距离长,部分偏远地区客流不足,线网资源无法实现高度共享,影响地铁运营效率和服务质量。本文以宁波轨道交通5、6号线工程案例为研究对象,从理论上分析远期开行互联互通运营模式下的行车组织条件,并建立以乘客出行成本和地铁运营成本为目标函数,构建基于互联互通的列车开行计划优化模型,并设计遗传算法,仿真得出互联互通运营模式下的列车开行方案。

摘要：随着宁波轨道交通线网规模扩大和线路里程沿伸,现有的单线运营组织模式存在核心城区客流强度大、换乘站压力大、乘客换乘距离长,部分偏远地区客流不足,线网资源无法实现高度共享,影响地铁运营效率和服务质量。本文以宁波轨道交通5、6号线工程案例为研究对象,从理论上分析远期开行互联互通运营模式下的行车组织条件,并建立以乘客出行成本和地铁运营成本为目标函数,构建基于互联互通的列车开行计划优化模型,并设计遗传算法,仿真得出互联互通运营模式下的列车开行方案。