摘要：高速列车的转向架区域上方为车内噪声最显著位置,采用试验分析和仿真预测相结合的方法,根据“声源-路径-响应”的车内噪声机理,研究了转向架区域上方的车内声振特性、转向架区域地板的结构优化以及转向架区域车内噪声预测。研究发现,转向架区域上方车内噪声在500~800Hz频率区段存在显著峰值。其中,500Hz以上主要来自于空气传声路径,200Hz以下主要来自于结构传声路径。车内噪声与地板的隔声量呈负相关,与地板的振动加速度级呈正相关。随着地板的隔声量不断增大或者加速度级不断降低,其对车内噪声的影响呈逐渐变小的趋势。该研究成果可为高速列车车内噪声控制提供参考和依据。

摘要：以某乘用车加速工况车内噪声为研究对象,以悬置主动端支架模态频率和悬置动刚度为变量,系统性地试验研究了支架和悬置对车内噪声的影响规律。首先,设计并试制高、中、低三套模态频率不同的悬置支架并装车对比试验,结果表明,车内噪声水平主要由低频段噪声分量决定,中频段次之,高频段噪声分量的贡献可忽略;支架对车内噪声的影响在于其共振诱发的中频段噪声,一阶模态大于700 Hz的高频支架方案可有效降低中频段噪声。其次,液压悬置充、放液对比试验表明,悬置刚度主要影响低频段噪声,因而也决定着车内噪声水平。在此基础上,综合采用高频支架和倒置液压悬置的组合方案,有效改善了低频段和中频段车内噪声,进一步验证了前述结论。

摘要：为了指导汽车NVH工程师更好地进行故障诊断和声学设计,介绍了传递路径分析(TPA)方法的基本原理,详细分析传递函数和激励力的测量方法,并以某型汽车发动机振动噪声向车内传递为例,介绍TPA方法的应用。试验结果表明,应用TPA方法可有效、方便地进行噪声源识别和贡献分析。

摘要：轨道衰减率是反映钢轨动态特性的重要指标,决定了钢轨的有效声辐射长度,进一步影响轮轨噪声和车内噪声。我国地铁轨道结构型式较多,轨道衰减率也相应地并不统一,目前我国没有轨道衰减率的相关标准,现有的国际轨道衰减率标准并不能与我国车内噪声标准相对应,因此,研究轨道衰减率与车内噪声的内在关联,对基于噪声限值的轨道衰减率控制具有重要意义。首先建立轨道振动预测模型,基于现场测试对模型进行验证,并基于仿真预测分析扣件系统参数对衰减率的影响。根据有限元-边界元方法和轨道衰减率对轮轨噪声的贡献关系,建立基于轨道衰减率的轮轨噪声预测模型;根据线路试验研究,建立轮轨噪声和车内噪声的传递函数,从而采取仿真与试验联合的手段,以轮轨噪声为"桥梁",建立轨道衰减率和车内噪声的对应关系,根据车内噪声限值,量化分析基于车内噪声控制的轨道衰减率限值,确定较为优化的扣件系统参数。成果可为基于车内噪声的轨道衰减率控制,以及扣件系统参数优化设计提供参考。

摘要：为了高效而准确地对车内噪声品质进行评价,针对B级车稳态工况下的车内噪声,建立了基于径向基函数(RBF)神经网络的声品质评价系统。用等级评分法对30个稳态噪声信号进行了主观评价试验,并通过相关分析得出了对声品质有重要影响的客观参量。采用RBF神经网络构建了车内噪声品质的评价模型,其预测平均相对误差为4.5%。以评价模型为基础,采用模块化设计方法和多线程并行处理技术,设计了基于虚拟仪器的声品质评价系统。测试结果表明:该系统比传统的主观评价试验系统的测试时间缩短了90%,并提高了评价结果的质量。

摘要：本文建立了因路面不平度随机激励所产生的车内噪声的数学模型。借助于测得的车身是置连接点的导纳函数、各连接点到车内耳旁位置的噪声传递函数以及悬置和轮胎参数,计算了由路面不平度所引起的车内耳旁噪声的大小。并将其与道路模拟机上的测量结果相比较,结果表明两者获得了较好的一致。还进一步分析了改变悬置和轮胎参数对车内噪声的影响,为车内噪声的分析、悬置参数的择优选取和汽车的声学设计提供了简易方法。

摘要：阐述了模态密度的基本理论,给出了曲面曲率变化时模态密度的半经验计算公式。建立了某国产轿车的统计能量分析模型,计算了各简化子系统的模态密度,并采用FEA方法对车身各子系统的模态密度进行了计算,将简化子系统时计算的模态密度与FEA计算的模态密度进行了对比分析。分析预测了车速为100km/h时车内驾驶员耳旁噪声的1/3倍频程频谱,并将采用简化子系统计算模态密度时的车内噪声1/3倍频程频谱和采用FEA方法计算模态密度时的车内噪声1/3倍频程频谱分别与试验测量结果进行了对比,分析了各子系统模态密度的计算精度对车内噪声预测精度的影响。结果表明,准确获取车身各个子系统的模态密度可以有效地提高SEA模型预测精度,使车内噪声预测误差在1dB(A)以内,满足工程上在汽车产品开发设计阶段对车内中高频噪声分析预测的要求,可为汽车产品开发设计阶段的声学设计提供参考。

摘要：为研究隧道内地铁列车车内噪声特性,建立了隧道-车体有限元-边界元声学分析模型。基于地铁B型车车轨耦合模型和现场试验获取车体二系悬挂力激励和轮轨噪声激励,将激励施加到车体计算分析车内噪声,以广州轨道交通7号线列车噪声试验数据对仿真分析结果进行验证,并研究了结构声和空气声对车内噪声的影响规律。分析结果表明:车内各标准点声压级图变化趋势基本一致,峰值中心频率集中在630 Hz处,主要频段为200~1600 Hz,车体转向架上方A声级比车体中心高约1.02~2.35 dB(A);结构声对车内噪声的主要影响频段在20~200 Hz,空气声对车内噪声的主要影响频段在200~5000 Hz,其中500~5000 Hz频段最为显著;60 km/h车速下,结构声荷载作用下车厢中心处A声级比空气声荷载作用下相同位置高约21 dB(A)。该研究成果可为降低列车车内噪声,改善车内声学环境提供理论依据。

摘要：提出了一种基于正交试验的车内噪声的声品质优化方法。车内噪声被分成由ERB临界频带组合的若干子频带噪声,并且每一子频带噪声的强度有降低、保持、增强三种变化状态。根据试验设计原理进行了不同车速时车内噪声的正交试验,分析了子频带噪声对声品质的影响,并得到了优化车内噪声品质的优水平、最优组合和主次因素。通过实验,对用该声品质优化方法得到的结果进行了验证。结果表明:该声品质优化方法可用于产品的声品质优化改进,并指明了改善车内噪声品质的方向。

摘要：针对由轴系扭转共振引起的车内噪声问题,提出加装多级扭振减振器来降低车内噪声的新思路。车内噪声试验表明,加装扭振减振器使得车内噪声可降低5dB,说明加装扭振减振器的措施对车内噪声控制是有效的。推导了所有级数多级减振器通用的动力放大系数表达式,采用序列二次规划(SQP)方法对并联和串联方式的1~10级减振器进行了参数优化,并对优化结果进行了对比分析。分析表明,不增加总惯量比情况下,并联和串联级数小于3时,能够通过增加级数获得较好的减振效果收益,串联2级和3级是较理想的多级减振器选择,为工程实践中多级减振器级数的选择提供了理论依据。