摘要：2009年10月15日在北京召开了T·JD2—B(50)型电动车辆减速器技术审查会。审查会由铁道部运输局基础部主持,评审委员由全路通号设计院、上海局电务处、西安局电务处、天津信号工厂、铁道部质检中心、铁一院、铁四院、北京局电务处、郑州局电务处等单位的专家组成。审查意见认为,由中国铁道科学研究院通信信号研究所研制的T·JD2—B(50)型电动车辆减速器能够满足轴重25 t重载车辆的作业要求,重复制动性能良好;采用电动调速单元专利技术,通过柔性连接,降低了对电机的冲击力,克服了其他型号电动减速器出现的电机断轴、堵转的难题,且维修方便;动力控制单元采用了以PLC为核心的架构,结构简单,可靠性高。经过3年的现场试用表明,T·JD2—B(50)型电动车辆减速器运用安全,动作可靠,性能稳定,控制精度满足运营要求,解决了断轴、堵转等技术难题,以其优良的技术性能和可靠性使其大量推广成为可能,尤其对于中小站场,可以减少初期投资,降低运营费用,符合国家节能、节地、节材和环保的要求,具有更好的经济性能、良好的市场前景和社会效益。根据铁道部运基信号[2009]661号文件,审查意见同意T·JD2—B(50)型电动车辆减速器选择中小能...

摘要：柳州编组站驼峰由于受到地理环境限制，峰高达到3．94m，从一部位减速器到二部位减速器的距离只有73m，从二部位减速器到三部位减速器的距离也只有185m，是名副其实的峰高脖子短，有时甚至造成溜放车辆钩钩必夹。随着提速和行车密度加大，目前日均解编量已超过设计的40％，使减速器制动次数更加频繁，机械设备更容易达到疲劳的极限。特别是2006年，

摘要：JSQ6型凹底双层运输汽车专用车设计禁止通过驼峰,随着该车保有量逐渐增多,给驼峰编组场作业带来的压力也越来越大,严重影响编组效率。文中在不设计新车型的前提下,通过试验,验证JSQ6型凹底双层运输汽车专用车通过驼峰的可行性,为通过试验解决实际问题提供一种思路。

摘要：编组站驼峰减速器用风量是驼峰动力室工程设计中的主要依据,是根据减速器的型号及配置来确定的.其计算依据为及中提供的计算公式.在对津浦线某区段站驼峰减速器用风量进行计算时,结合运用中的实际情况发现,驼峰减速器用风量及空压机排风量的选择存在问题.

摘要：目前国内大部分编组站采用点连式驼峰调速制式,由速度控制子系统控制室外的车辆减速器动作。由于控制系统大修与减速器大修时间往往不同步,大修设计有时会忽略其接口参数匹配是否合理,而且调试开通时,也不一定能发现该问题,从而降低了控制系统和执行设备之间接口电路的可靠性,影响设备的正常工作。现以在实际工作中遇到的一起接口电路参数匹配不良故障为例,分析故障原因并提出解决方案,供同行交流参考。1问题的提出徐州北上行驼峰一部位减速器,于2008年10月14日大修,更换为T·JK3-B50型减速器,控制系统为美国USS公司与铁科院通号所共同开发的DDC-Ⅲ系统。施工没有变更室内设备,只是对通往室外的电缆进行了更换。设备开通当天,曾经偶尔出现动作不灵活现象,当时技术人员认为是气动控制阀因气路内杂质影响所致,随后设备开始正常运转。控制系统经常有“制动/缓解太慢”的警告,因为一部位出口控制精度要求不高,设备的运转尚能满足车站作业要求,设备一直使用。2008年10月23日,大修后的减速器J1发生3次不能正常缓解的故障,因为危及作业安全,电务段对设备及时停用。经过长时间细致地排查,排除了机械、气路及电缆绝缘等因素,并对气动阀进行了更换,但...