摘要：预制排管缆线管廊为工厂预制,现场装配连接,其上部车辆荷载对接头受力性能影响较大。为探究车辆荷载对管廊接头受力性能的影响,以截面尺寸为1190 mm×750 mm的预制排管缆线管廊为例,采用有限元分析方法,对不同预应力和土体刚度在车辆荷载影响下的接头受力性能进行了研究。研究结果表明:车辆荷载纵向作用于管廊接头时,提升底部土体刚度可以有效限制结构纵向变形;车辆荷载横向作用于管廊接头时,提升预应力和侧面土体刚度可以有效限制结构横向变形。

摘要：对于道路施工过程中,防水层的建设期间需要思量车辆荷载、施工环境等的影响。如果压实度不足,排水设计不合理,运用不合理的安装技术,都会使得防水层性能受到影响,极易出现过早失效的问题。所以,应运用先进的施工技术及实践有效提升道路表面防水系统的耐久性,让其使用时间更持久。由于车辆载荷带来的难题需要积极地运用先进的施工技术,以此攻克道路运行过程中发生的各种问题。本次就针对车辆荷载作用下路面防水层施工技术进行全面探究。

摘要：如何确保在地面车辆荷载的情况下安全使用地下车库是人们关注的问题。本文结合实际工程实例,采用现行规范对车库结构进行承载力验算,同时建立三维数值模型,分析车库框架结构的荷载传递和构件受力,揭示地面车辆荷载对地下车库板一梁一柱结构的影响情况。结果显示:城市支路施工时的车辆荷载超过规范规定设计荷载从而导致顶板出现裂缝;车库结构不能够满足城一B级车辆荷载安全通行要求;考虑300kN级(30t)汽车荷载(重型消防车满载)下,车库顶板挠度满足楼盖构件限值要求,梁弯矩和柱轴力分别满足框架梁抗弯和框架柱抗压承载力要求。相关研究成果及车辆管制建议可为类似工程及地下综合管廊的检测、评估及加固提供参考依据。

摘要：主要介绍了高填土盖板涵计算假定、承受的汽车荷载效应扩散方式及计算方法,分析不同填土高度盖板涵所承受的车辆荷载及扩散面积,并考虑多车道折减系数。研究结果表明:当涵洞设计为多车道时,两车道受力最为不利;车辆荷载效应随填土高度增加而逐渐减小。同时,总结高填土盖板涵汽车车辆荷载效应扩散规律,为类似工程提供借鉴。

摘要：为研究车辆荷载作用下地铁车站与城市桥梁合建体结构的动力响应规律,以国内某地铁车站为研究对象,采用MIDAS GTS建立了合建体结构的三维有限元模型,根据车辆动荷载激励公式,将不同车辆荷载简化后作用于合建体结构,分析车辆荷载、车辆速度等因素对结构动力特性及响应的影响规律。结果表明:合建体结构的竖向位移、竖向加速度、应力大小均随车速或车辆荷载的增加而逐渐增大;在车辆荷载分析范围内,车辆荷载引起的合建体结构的最大竖向位移为2.593 mm,明显小于规范的上限值10 mm,而车辆荷载引起的合建体结构的最大竖向加速度为6.293 cm/s^(2),远小于规范的限值150 cm/s^(2)。车辆作用下,合建体结构的桥墩上部、转换梁与车站顶板结合处、顶板与侧墙交界处、板柱结合处等均出现了较大的应力集中现象,故需要对上述部位进行加强设计。

摘要：作为一种浅埋隧道,综合管廊不可避免会受到车辆荷载的影响。为保证管廊结构运营期安全,有必要研究循环动荷载对管廊结构的影响。依托某综合管廊工程,使用ANSYS建立管廊-车辆荷载三维模型,研究了综合管廊在不同车辆荷载条件下的应力响应,发现在车辆荷载一个作用周期内,管廊的主拉应力时程曲线可分为上升区、峰值区及下降区;各车辆工况下管廊上部应力变化幅度在10%~15%,下部应力变化幅度在1%左右,距离地表越远的部位应力变化幅度越小。在得到管廊应力时程数据后,基于3种不同的疲劳公式编写程序对管廊进行疲劳分析,发现按Cornelissen公式及吕培印公式计算,管廊结构的最低使用寿命分别为0.42 a及24.8 a,不满足其设计使用年限,因此有必要考虑管廊在车辆荷载下的疲劳效应;其中管廊疲劳损伤主要集中在管廊的5个部位,中舱顶板、两中隔墙的顶端和底端,其中中舱顶板所受疲劳损伤最大,这5个部位应是综合管廊结构设计以及运营期间应重点关注的部位。

摘要：市政地下工程顶板车辆荷载的详细计算过程在现行规范里做了明确规定,在结构专业设计过程中,如果采用手算方式求得车辆荷载,计算过程往往费时费力,且计算结果容易出错。根据相关规范要求,对城-A和城-B级车辆荷载作用进行了详细分析,通过绘制不同埋深下的轮压分布示意图得到压力最大区域,从而确定竖向压力求解式,并通过相关公式得到侧向压力标准值。此外,基于该计算方法设计了功能操作界面,为相关软件开发提供了技术参考。

摘要：为建立准确合理的车辆荷载效应极值的概率模型,基于现有的车辆荷载效应极值理论和极值模型,提出一种新的预测模型——区组超阈值模型。首先,采用阈值模型,充分利用已有的监测信息建立相应的超阈值模型;其次,研究超阈值模型和区组最大值模型之间的参数关联,通过点过程构建2种模型之间转换的桥梁,由已建立的阈值模型推导区组最大值模型,进而得到任意使用年限内车辆荷载效应的最大值模型;最后,检验所建立的区组超阈值模型,并结合桥梁的设计使用年限,利用模型外推了10、40、70、100 a车辆荷载应变的概率密度。对某斜拉桥跨中截面5个钢纵向传感器所采集的数据进行建模分析,结果表明:模型诊断图中的P-P图和Q-Q图都具有非常良好的线性,经验重现水平所描绘的点均在重现水平的置信度为95%的置信区间内,经验概率密度直方图也与相应的GP分布完美拟合,均证明模型能够很好地模拟和预测实际车流作用下的车辆荷载效应极值。

摘要：对于低路堤公路,合理地预测车辆荷载引起的地基塑性累积变形对于低路堤公路的设计有着重要的意义。从机制上讲,可将地基的塑性应变分为塑性体积应变和塑性剪切应变。其中对于塑性体积应变,提出采用不排水条件下的残余孔压模型与一维固结理论相耦合进行计算;对于塑性剪切应变,考虑了塑性体积应变引起的土体硬化,提出了修正的塑性剪切应变计算模型。然后基于所提模型,对萧山黏土的不排水与排水条件下的动三轴试验进行模拟,初步验证了所提模型的有效性。对于实际工程问题,首先运用数值的方法求得车辆荷载在地基中引起的附加应力,然后运用所提模型计算各土层的塑性应变,再结合分层总和的方法求得地基的累积塑性变形。以日本佐贺机场1号测点为例,说明了模型在工程边值问题中的有效性。

摘要：为确定长期车辆荷载作用下低路堤的应力计算模型,设计了低路堤足尺试验模型,测试了低路堤在车辆静载、短期动荷载和长期动荷载作用下的应力和应变值,试验结果表明短期动荷载作用下低路堤的应力分别为静载和长期动荷载作用下的0.78~0.95倍和0.71~0.88倍,应变分别为静载和长期动荷载作用下的0.77~0.95倍和0.27~0.47倍。长期动荷载作用下低路堤的应力为静载作用下应力的1.01~1.1倍,应变为静载作用下应变的1.88~3.30倍,因此计算车辆荷载作用下低路堤的应力时,需要考虑车辆荷载的长期作用效应。基于车辆集中荷载和均布荷载作用下传统路基应力计算公式,提出了长期车辆荷载作用下低路堤应力的计算公式,依据模型试验结果,确定了车辆荷载长期作用效应系数P_(c)=σ_(i)(A-A_(t))E_(c)/E_(t)+σ_(i)A_(t)的取值范围为1.15~1.5,为计算车辆荷载长期作用下低路堤的应力提供了参考。