摘要：利用WIM动态称重系统,得到北京市松山大桥实际通行车辆的车辆荷载特征参数,经统计分析得到特征值,对其概率密度函数进行了拟合,建立了适用于本地区的重载交通车辆荷载模型,并与河北省和福建省的重载交通车辆荷载模型进行了对比。在此基础上,采用有限元模拟方法对建立的重载交通车辆荷载模型与现行规范进行荷载效应对比,分析结果表明,采用规范中公路—Ⅱ级汽车荷载设计的桥梁存在安全隐患;公路—Ⅰ级汽车荷载取值总体较为保守,但对于大跨径桥梁仍有不足,需要结合实际情况需要进一步研究。重车荷载对桥梁支座处剪力的影响较为明显,在桥梁设计与维护时应重点考虑。本研究成果可为北京地区的公路桥梁设计和结构损伤检验提供参考和建议。

摘要：车辆荷载作为公路桥梁的基本可变荷载之一,在公路桥梁设计中占有很重要的地位。车辆荷载是变异性很大的随机变量,其大小与地区,时间有很大关系。山西省是煤炭大省,因车辆超载导致桥梁损伤的事情常有发生,本文依托山西省某一道路数据,建立实际重载交通作用下的车辆荷载模型,利用fortune语言编制程序并结合abaqus二次开发功能实现车辆在桥上的移动计算,并以晋南八政桥为计算对象,与公路Ⅰ级车辆荷载模型下产生的荷载效应相比较,利用经验分布函数方法计算得出范围内的荷载放大系数用于该重载交通桥梁设计和评估。研究表明:对于重载现象严重的地区来说,进行交通调查确定车辆荷载模型与规范对比来确定车辆荷载取值是有必要的,可以防止桥梁设计不足。本文对山西省八政桥计算得出,对于类似该桥这种车辆荷载状况的桥梁来说来说,采用公路Ⅰ级车辆荷载值的1.2~1.4倍进行桥梁设计更加安全。同时也应注意重载交通条件下桥梁正常使用的各项限值要求。

摘要：以江苏沿海高速灌河大桥为背景工程,尝试基于GPS监测数据建立斜拉桥实际运行车辆荷载模型。首先基于响应面模型修正方法建立灌河大桥基准有限元模型,计算得到其关键截面位移影响线;然后基于动态称重系统(WIM)数据和广义极值模型(GEV),以及基于GPS测量信息和广义帕累托模型(GPD)分别计算出实际车载位移标准值;最后以实际位移标准值和规范标准车载作用下的位移值的比值乘以规范标准车道荷载,将其作为灌河大桥实际运行车辆荷载模型。研究结果表明:基于GPS得到的灌河大桥实际运行车辆荷载为公路-I级的70%左右,基于WIM系统得到的实际运行车辆荷载为公路-I级的71%左右,两者较为吻合;半年多的实际监测表明,灌河大桥实际运行车辆荷载并未超出设计荷载标准;基于GPS系统监测数据建立实际运行车辆荷载模型的方法具有直接、简单、高效等特点,可以作为计算既有桥梁实际运行车辆荷载的方法之一,但要注意其数学模型的选择与检验。

摘要：以某中小跨径公路桥梁为工程背景,基于动态称重(Weight in Motion,WIM)系统实测数据建立了该桥梁的车辆荷载模型。结果表明,该桥梁实际车辆荷载为设计荷载的1.18倍,外推100年设计基准期车辆荷载计算结果为设计荷载的1.62倍。所提供的研究方法对桥梁车辆荷载模型的建立具有一定的借鉴意义。

摘要：为了分析拥堵运行状态下桥梁车辆荷载,基于动态称重系统(WIM)监测信息,考虑车重和总轴距参数的相关性,研究拥堵运行状态下新沂河大桥车辆荷载模型。首先基于期望最大化算法(EM法)进行车重和车重集度的边缘分布拟合,运用Copula理论进行模型的选择,并运用随机数生成方法得到拥堵运行状态下的随机车流;其次基于平衡更新过程理论和桥梁影响线,推导不同评估基准期内车辆荷载效应最大值分布函数,对新沂河大桥在拥堵运行状态下的车辆荷载效应进行了研究。结果表明:考虑车辆参数相关性后,拥堵运行状态下车辆荷载模型比不考虑相关性时要大10%;对于新沂河大桥来说,拥堵运行状态是一种比较危险的状态,左幅的荷载等级达到了公路-Ⅰ级的1.8倍,右幅的荷载等级达到公路-Ⅰ级的2.1倍;该研究可为桥梁养护管理和拥堵应急处置提供参考。

摘要：为研究京沪高速（G2）沂淮段新沂河大桥的实际运行车辆特征及车辆荷载作用效应,基于动态称重（WIM）系统实测数据和动力影响线理论,计算该桥实际运行车辆参数的统计分布,得到不同荷载重现期内的车辆荷载效应最大值概率分布,从而建立实际运行状态下该桥的车辆荷载模型.分析该桥车辆荷载模型特征,结果表明：该桥车重在一般运行状态下服从三峰分布,密集运行状态下服从多峰分布；车间距在一般运行状态下服从威布尔分布,密集运行状态下服从伽马分布；动态称重系统分析结果与健康监测系统分析结果基本一致,该桥左、右幅实际车辆荷载分别为公路-Ⅰ级荷载的1.06～1.34倍和1.60～1.69倍.

摘要：为了满足斜拉索状态评估和养护管理的需求,提出基于车辆荷载模型的斜拉索疲劳寿命分析方法。以桥梁收费站的静态称重数据和桥面监控资料为依据,采用极大似然估计和最大期望(EM)算法,建立了12类车型及车重、轴重、车速等相关参数的车辆荷载统计模型。基于Monte-Carlo方法、泊松过程理论和车辆跟驰模型,编写计算程序进行随机车流仿真分析,随机生成车辆荷载的作用位置和大小,并在影响线上加载得到活载索力时程,将其与长期监测系统得到的实测活载索力时程进行对比分析,验证了该模型的有效性。然后,考虑车辆荷载模型的长期趋势,结合腐蚀斜拉索的应力-疲劳寿命(S-N)曲线和Miner线性累积损伤理论,分别对未腐蚀和腐蚀2种情况的斜拉索长期性能进行了分析与预测。研究结果表明:各车型质量统计数据呈现多峰分布特征,建立随机车辆荷载模型时,宜采用混合分布模型,并考虑车重与轴重之间的相关性;建立的随机车流仿真模型计算得到的活载索力与实测活载索力具有较高的相似度,相对熵(KL)散度在0.1左右,证明该模型能较为准确地模拟实际的交通荷载流,可用于进一步的分析和预测;腐蚀是影响斜拉索疲劳寿命的重要因素,根据试验桥的分析结果,未腐蚀的斜拉索基本不存在疲劳问题,但腐蚀使斜拉索的疲劳寿命迅速降低,甚至会发生早期断裂。

摘要：为研究适合于广东省实际的公路桥梁车辆荷载模型,选取该省5条具有代表性的高速公路,基于动态称重(WIM)系统实测的交通轴载数据,参照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 023-85)的方法,拟定符合广东省实际交通状况的车辆荷载参数,获得相应车辆荷载模型,并采用推荐车辆荷载模型与规范荷载模型对不同结构形式的桥梁活载效应进行对比分析。分析结果表明,按照规范原则得到的广东省实测车辆荷载总重和轴重均大于规范给定值;各种结构桥梁在推荐的车辆荷载模型作用下的活荷载效应均为规范计算值的1.4倍左右,桥梁跨径越小,活载所占设计荷载的比例越大,规范对活载效应的低估越明显。

摘要：为建立适合福建省重载交通公路的车辆荷载模型,选取车流量大、重载货车比例高的沿海地区,布设2个动态称重(WIM)系统测点.通过对WIM系统长达30个月不间断采集的车流数据的统计分析,得到福建省典型重载交通公路车辆荷载的统计特征,并建立相应的车辆荷载模型.基于实测模型与现行规范汽车荷载标准,对典型公路简支梁桥和连续梁桥的汽车荷载作用效应进行分析,结果表明:采用公路-I级汽车荷载标准进行结构设计总体上是安全的,而采用公路-II级汽车荷载标准则偏于不安全.文中所建立的重载交通公路车辆荷载模型可供福建省公路桥梁设计或结构损伤验算时参考.

摘要：高速公路多车道荷载及其响应的差异一直是桥梁设计与研究关注的重点,目前的多车道荷载模型对这种差异表述不合理,特别是长加载区间效应.选取2009~2013年实测的2车道和4车道28d自由通行的WIM（Weigh-in-motion）数据,研究车辆的车道选择和荷载的空间分布特性,分析长加载区间的多车道荷载响应,提出了考虑多车道荷载模型的新思路,并校核了该概念模型的系数取值.研究表明,应选用至少3周以上数据进行车辆及荷载分析才具有统计意义,多车道中各分车道的车辆及荷载分布具有显著差异,我国规范基于车道荷载同分布的假定不成立.车道荷载分位值差别显著,而最大值却大致相同,说明多车道荷载模型无法兼顾不同加载区间的修正要求.长加载区间上分车道荷载响应之间的比值趋于稳定数量关系,表明各车道不仅不能达到相同水平极值,且不能同时达到.推荐的多车道概念模型能科学考虑长加载区间上分车道及总车道响应极值的关系,更具工程意义,校核的系数表明推荐模型合理可用.