摘要：以地铁盾构隧道近接侧穿既有桥桩工程为背景,基于现场实测数据,对盾构近接侧穿施工全过程中桥桩沉降的变化规律、各阶段的沉降占比、隧道洞身软弱地层分布和袖阀管打设方式对桥桩沉降的影响进行分析。分析结果表明:软弱地层中盾构近接侧穿桥桩时,桥桩竖向位移整体呈“先小幅上升,后下沉”的变化规律;桥桩沉降主要发生在盾构通过期间及通过后一周,约占总沉降的80%~90%;当隧道与桥桩平面净距小于2D时,对临近隧道的桥桩采取桩周全包袖阀管预注浆加固措施,可有效降低盾构施工对桥桩沉降的影响;隧道洞身范围软弱土层分布比例越高,桥桩沉降越大;桩周袖阀管注浆孔应优先考虑垂直打设,避免注浆盲区,以保证土体加固及桥桩沉降控制效果。

摘要：依托某富水圆砾地层地铁车站基坑,探究明挖深基坑近接施工安全控制。根据近接施工中涉及的新建工程、新建工程与既有工程之间的岩土体、既有工程全过程预加固思路,采取针对性加固措施控制基坑近接施工对周边环境的影响:(1)新建地铁基坑采用“地连墙+内支撑”围护结构体系及袖阀管注浆水平封底地下水控制措施;(2)临近地铁基坑市政高架桥桩基进行预加长,承台周边预留注浆管,桩基与明挖基坑间施作旋喷隔离桩;(3)地铁基坑与临近小区基坑之间设置钻孔灌注隔离桩兼小区基坑围护桩。实践表明,研究思路及采取的预加固措施是有效的,达到了很好的安全控制效果。该工程可为后续明挖基坑近接施工类似案例提供借鉴和参考。

摘要：在基坑开挖工程中因开挖工序的不同其对邻近建筑的影响也各有不同,因而合理的施工工序对于基坑开挖工程尤为重要。研究以南宁某人行通道基坑下穿高架桥和近接建筑结构工程为例,采用数值模拟和现场实测相结合的方式研究了不同基坑开挖工况引起的环境扰动效应及结构变形特征,通过比较分析得到了合适的开挖方案。研究结果表明:(1)分仓开挖对环境的扰动效应小于整层开挖;(2)先开挖基坑两端,再开挖与桥梁竖向重叠的基坑中部,将引起更小的地表变形和桥桩结构扰动。上述研究成果不仅可有效指导工程的设计与施工,而且也可为今后类似工程提供借鉴与参考。

摘要：大型引调水工程建设在穿越或临近城区时经常面临浅埋隧洞施工影响控制难题。针对城区浅埋隧洞近接施工,提出一种包括施工条件分析、施工方法比选、设计方案确定、施工过程反馈和动态设计优化等环节的全过程动态闭环反馈控制方法。其中,施工条件分析应统筹考虑工程地质条件和建(构)筑物交叉关系等影响因素,施工方法应通过技术经济综合比较确定,变形预测和变形控制标准是设计方案的重要组成部分,施工过程多源信息反馈和动态设计优化是近接施工影响控制的关键。滇中引水工程输水总干渠过昆明城区浅埋段下穿或邻近侧穿各类敏感建(构)筑物100余座,施工环境极其复杂,采用全过程动态闭环馈控方法,可保证近接施工影响整体受控。

摘要：为保证软弱地层中超大矩形顶管盾构隧道近接施工安全,以某矩形顶管盾构隧道近接下穿既有高速铁路为工程背景,研究超大矩形顶管盾构隧道近接下穿高铁段不同施工加固方案的效果。结果表明:采用超前注浆可使开挖面主动失稳位移减小25.64%,被动失稳位移减小17.65%,轨道沉降减小30.38%。采用人工挖孔桩+D型钢便梁可使开挖面主动失稳位移减小51.28%,被动失稳位移减小29.41%,轨道沉降减小42.31%;现场监测表明,采用人工挖孔桩+D型钢便梁加固后轨道沉降最大值仅为1.65 mm,超大矩形顶管盾构隧道成功下穿既有高速铁路,人工挖孔桩+D型钢便梁保证了超大矩形顶管盾构隧道近接施工安全和高速铁路正常运营。

摘要：为研究下穿隧道近接施工对上覆悬索桥隧道锚锚塞体沉降的影响规律,以玉楚高速白石岩Ⅰ号隧道下穿绿汁江大桥楚雄岸隧道锚为例,采用模型试验和数值分析方法,分析近接施工过程中围岩变形演化特征,研究锚-隧间距及隧道埋深等对锚塞体沉降影响规律,结果表明:锚塞体沉降主要发生在下穿隧道先行洞掘进时期;锚塞体与隧道拱顶沉降、施工扰动区均随锚-隧间距的减小及埋深的增加而增大,其中隧道拱顶沉降量和锚塞体底部沉降对隧道埋深的变化最为敏感,对锚-隧间距不敏感;锚-隧间距的变化对隧道拱顶沉降的影响较小,而对锚塞体沉降影响较大。研究结果可为隧道锚与下穿隧道的近接施工设计与稳定性控制提供重要参考。

摘要：软岩大变形和近接施工影响控制是隧洞工程建设的公认技术难题。滇中引水工程输水总干渠昆明段龙泉隧洞面临穿越“滇中红层”软岩、埋深总体较浅、地表存在较多敏感建(构)筑物等难题,施工期围岩失稳和近接施工影响问题突出。在地表沉降变形预测的基础上,制定了针对性开挖、支护措施,采用三维数值仿真分析,完整模拟了隧洞开挖支护过程,系统分析了围岩稳定性和地表敏感建(构)筑物基础沉降变形。结果表明:隧洞开挖支护过程中应力集中和松弛不显著,变形以顶拱下沉和底板隆起为主,支护措施施作后变形趋于平缓,最大变形91.9 mm;地表敏感建(构)筑物基础最大沉降35.8 mm,位于西北绕城高速,其他建(构)筑物基础沉降不超过10 mm。根据分析结果进一步明确、优化了开挖支护措施,为工程设计施工提供了指导,也可为类似条件下的隧洞建设提供了经验借鉴。

摘要：依托甬舟公路孙家湾1号隧道与甬舟铁路牛皮岭下隧道并行段,通过数值计算,对三洞并行隧道中间铁路隧道先行情况下,公路隧道施工顺序、二衬施作时机及工法步距开展研究,并探究了公路隧道爆破对中间铁路隧道二衬的影响,对孙家湾1号隧道的安全净距及在不同工况下的振速进行研究。主要研究结论为:(1)塑性区集中在开挖范围中下部及公路右线与铁路隧道中夹岩处,中间铁路隧道受公路隧道开挖扰动影响左右拱腰产生较大水平变形;(2)小净距三洞并行隧道中间铁路隧道先行,宜采用公路左线-公路右线的开挖顺序,铁路隧道二衬施作完后再施工公路隧道,采用CD法施工,并设置公路左右线步距为50 m;(3)对不同围岩级别、开挖进尺、工法的9种工况爆破施工对中间铁路隧道二衬影响进行探究,得出各工况下振速传播路径、最大部位、振速数值是否满足要求,并对爆破施工提出针对性意见;(4)Ⅳ级围岩、采用CD法施工,孙家湾1号隧道爆破施工极限安全净距为11.5 m,净距小于11.5 m时建议采用机械开挖。

摘要：地铁桩基钢套管近距离施工会引起既有运营铁路框架桥的附加应力和变形,文章依托长沙地铁1号线北延线高架桥桩基近接既有铁路框架桥工程,基于Mindlin应力解和Pasternak地基梁,建立钢套管施工引起框架桥纵向变形的计算方法。结合实测数据对该方法的准确性进行验证,并分析桩径、地层弹性模量、相对净距及施工附加力对框架桥纵向变形的影响规律。结果表明:钢套管施工过程对周围土体的附加力主要包括土塞压力、套管侧径向压力和套管侧摩擦力,施工扰动主要源于钢套管的旋进过程;框架桥随钢套管施工深度的增加先隆起再逐渐沉降;套管侧摩擦力是框架桥变形的主要因素,径向压力对变形影响最小;纵向差异沉降与桩径成正比,与弹性模量和相对净距成反比;相对净距为框架桥变形的主要控制因素,在4倍桩径范围外时变形逐渐趋于零。工程中可从增大弹性模量和相对净距,减小土塞压力、套管摩阻力和桩径的角度控制框架桥变形,研究结果可为类似工程的设计施工提供依据。

摘要：多线叠交软土盾构隧道是随地铁建设不断发展而出现的一种复杂隧道空间布置形式.针对多线叠交盾构隧道垂直上、下穿2种典型穿越施工形式,借助室内模型试验,根据盾构隧道近接施工的技术特点和控制要求,采用排液法,重点分析了多线叠交盾构隧道在各穿越阶段下因地层损失和开挖卸荷引起的地表沉降以及既有隧道纵向变形规律.分析结果可为今后类似多线叠交盾构隧道工程的设计和施工提供理论指导.