摘要：用自行设计的喷气式可变涡流进气系统 ( AIVSIS)调节气缸内的涡流水平 ,试验研究了进气涡流对车用直喷式柴油机恒转速增转矩瞬态工况下微粒排放的影响。结果表明 ,对于一定涡流比的瞬态工况 ,随着转矩变化率的增大 ,柴油机的微粒排放量逐渐增加。涡流比越小 ,瞬态工况微粒的排放随转矩变化率增大的速率越高。相同转矩增长率的瞬态工况 ,随着涡流比的增大 ,柴油机微粒的排放量逐渐降低。提高恒转速增转矩瞬态工况气缸内的涡流强度 。

摘要：用自行设计的喷气式可变涡流进气系统 (AIVSIS)调节气缸内的涡流水平 ,试验研究了进气涡流对车用直喷式柴油机微粒排放的影响。结果表明 ,中速工况为较低的微粒比排放工况 ,螺旋进气道形成的涡流水平基本可以满足燃料燃烧的要求 ,改变涡流水平对改善柴油机微粒排放贡献不大。而低速高负荷工况是柴油机较高的微粒比排放区 ,适度提高气缸内的涡流水平 ,可以有效降低柴油机微粒的排放量 ,使微粒降低的主要因素是不可溶组分排放的降低。高速工况螺旋进气道形成的涡流水平较高 ,降低气缸内的涡流水平可以降低柴油机微粒的排放量 。

摘要：对直进气道柴油机诱导产生进气涡流新装置 (旋流器 )进行了结构设计 ,并对其性能进行了稳流气道试验、水模拟试验 PIV测试以及实际发动机装机试验。试验结果表明 ,该新装置可以在短直进气道柴油机上诱导产生中、低强度的进气涡流 ,改善了混合与燃烧 。

摘要：为了得到柴油机进气涡流与燃烧室口径比、燃烧室形状的匹配关系及其对缸内气体流动和混合气形成的影响,对某型大功率柴油机进气涡流与燃烧室的优化匹配进行了多维仿真研究。研究结果表明:进气涡流与燃烧室进行优化匹配,能显著地提高柴油机的动力性;随着燃烧室口径比的增大,最优匹配的涡流比也相应增大,当口径比为0.8时,指示功率最高;对于油束撞壁情况,进气涡流主要影响燃油蒸气在燃烧室壁面附近的分布情况;对于油束未撞壁的情况,进气涡流影响相邻油束之间的干涉和燃油蒸气的空间分布;不同的燃烧室形状应匹配不同的涡流比,在几类燃烧室中,缩口燃烧室匹配的涡流比最大,其动力性也最好;随着涡流比的增大,燃油蒸气区的流场加强,影响燃油蒸气的输运及燃烧特性。

摘要：采用在进气门上方安装旋流器的方法产生进气涡流 .针对 150单缸柴油机设计一个透明的水模拟装置 ,同时利用粒子速度场仪对不同旋流器在模型内产生的流场进行测量 .通过处理流场的速度数据 ,提出一种进气涡流强弱的评价方法 ,以便对比不同气门升程、不同位置的气缸横截面及使用不同结构旋流器时的进气涡流的强弱 ,进而选出较合适的旋流器进行实机实验 .通过水模拟试验来比较旋流器产生涡流的强弱是可行的 ,所提供的方法对于筛选旋流器具有指导意义 .

摘要：根据在压缩末期喷雾油束末端的撞壁速度与涡流速度的相对关系 ,建立了喷雾油束、燃烧室形状和涡流强度关系的数学模型 ,计算了某 4气门直喷柴油机随转速变化所要求的最佳涡流比 ;设计了带涡流控制阀的双进气道 ,在稳流气道试验台上对这些气道的涡流比和流量系数随气道入口面积变化的影响进行了试验 ,结果发现 ,在 4气门直喷柴油机中 。

摘要：为了使高速直喷式柴油机更有效地燃烧，必须在燃烧之前或在燃烧过程中组织一定的空气运动，空气运动对柴油机的经济性和排放指标都有很大影响。不同的发动机工况要求有不同的进气涡流强度，因此，恒定的进气道系统已不能满足发动机变工况的要求。本文对采用电磁阀－气动装置控制直喷式柴油机的进气涡流强度进行了研究和探索，设计了电磁阀－气动装置及其控制系统，同时在直喷式柴油机上进行了性能试验。结果表明用电磁阀－气动装置控制进气涡流具有结构简单、频响快，可以改善发动机的经济性、动力性和排放等优点。

摘要：主要介绍了一个针对 115 0G单缸柴油机进气道结构的进气涡流水模拟装置和一套用于测量二维流场的激光粒子速度场仪 (PIV) ,用它们来测量旋流器在气缸内产生的涡流流场 ,目的是为研究旋流器在气缸内产生涡流的能力和涡流在缸内的发展情况。其中旋流器是作者设计的一种用于 4气门、短直气道发动机产生进气涡流的装置。

摘要：为保证船用大功率双燃料发动机气道与气缸的匹配优化,采取建模仿真方法研究了进排气道流量、涡流特性随气道流通截面面积的变化规律。利用气道实物模型的试验结果,验证并分析了气道匹配优化效果。试验表明:涡流系数随进气流通截面积的增加而减少,流量系数随气道流通截面积的增加而增加至一定值后减小。最终得到具备最佳气阀升程适应性的气道,其进气道口径88.60 mm,排气道口径80.00 mm。

摘要：针对 395型柴油机进气涡流弱、充气效率较低的缺点 ,作者对原进气道进行改进 ,得到了一个高涡流的新气道 ,并采用优化设计的方法设计高次方型新进气凸轮 ,用一维不稳定流动模型进行了充气效率的对比计算。试验结果表明 ,进气系统的改进对改善柴油机的性能起到了重要作用。