摘要：针对高速铁路无砟轨道静态铺设精度要求高、大跨桥梁线形控制难度大的问题,本文以池黄(池州—黄山)高速铁路太平湖特大桥主跨2×228 m三塔部分斜拉桥为研究对象,建立有限元模型分析主梁刚度、斜拉索二次张拉次序、铺轨基准温度等设计参数对主梁线形的影响,提出主梁线形控制方案。结合现场条件全过程追踪无砟轨道铺设施工过程,逐级优化理论设计参数及主梁线形。轨道铺设完成后,实测轨顶标高与设计标高偏差值及轨道静态高低不平顺均满足无砟轨道静态铺设精度要求。

摘要：部分斜拉桥具有刚度大、经济性好、施工方便等优点,近年来在高速铁路桥梁中得到广泛应用,但多为两塔结构。以郑济铁路济南黄河桥主桥为背景,针对高速铁路大跨度五塔四跨大跨度部分斜拉桥,就结构体系、边中跨比、梁-塔-索关键参数进行分析研究。经过综合比选研究,黄河桥选择了塔墩固结的结构体系,具有部分释放了温度力、桥梁刚度及轨面不平顺指标可满足高速铁路无砟轨道要求,梁部可采用减隔震措施,有效降低地震力,提升桥梁整体的经济性等优点。主桥采用较小的边中跨比,满足防洪不设辅助跨的要求,并可有效降低梁端转角,避免采用较大梁高引起全桥投资增加。塔高采用38 m,塔高的增加能明显减小梁部内力,但温度荷载下的变形也将相应增加,因此塔高的选择应综合考虑结构受力和轨道不平顺要求。拉索规格采用AT-61,增加斜拉索规格对桥梁刚度影响不大,但可显著减小梁部弯矩,同时会增加梁部不平顺值和残余徐变变形。

摘要：为确保地震作用下高烈度地区部分斜拉桥超大吨位减隔震支座的抗震性能,以靖远金滩黄河大桥为背景,对该桥20000 t级减隔震支座进行结构设计与性能研究,并开展全桥减隔震体系性能分析。通过将支座设计为具有自润滑功能,精准控制摩擦副摩擦系数使支座在常规工况下(摩擦系数在0.03以内)与地震工况下(摩擦系数大于0.05)分别发挥作用;正常位移及转动摩擦副与减隔震摩擦副的耐磨板分别采用改性超高分子量聚乙烯和改性聚四氟乙烯,保证了支座摩擦副的耐磨性能;将限位装置安装在支座侧面实现了支座限位装置的可更换性。结合仿真分析、抗剪销抗剪试验和支座缩尺模型试验对支座各构件强度、抗剪销性能及支座性能进行了验证。利用有限元软件开展了全桥减隔震体系性能分析,采用反应谱法与时程分析法分析了E2地震作用下桥墩及桩基础强度、支座剪切位移、伸缩缝变位,结果表明主墩、过渡墩及其桩基础截面抗弯能力,主墩支座剪切位移,过渡墩墩顶伸缩缝宽度均满足要求。

摘要：针对部分斜拉桥设计关键参数缺少足够规范指导的问题,通过对国内外的部分斜拉桥进行设计主要参数调研统计,并与现有相关规范、科研成果进行对比研究,讨论了部分斜拉桥各型结构体系适用性、拉索布置形式,总结给出拉索倾角和间距、边主跨比、塔跨比、索梁刚度比和无索区长度等重要设计参数取值范围。结果表明,拉索倾角一般为11°~35°,主梁上拉索间距一般采用3.5 m~8 m,塔上的拉索间距一般采用0.5 m~1.2 m;3跨布置时,边主跨比一般集中在0.41~0.70,塔跨比宜采用1/3~1/13,索梁刚度比宜小于30;主跨跨中无索区长度与跨径之比宜取0.06~0.21。

摘要：研究目的:随着我国铁路特别是高速铁路快速发展,大跨度铁路混凝土部分斜拉桥应用越来越广,如主跨220 m的商合杭铁路颍上特大桥、主跨240 m的黔张常铁路阿蓬江特大桥以及主跨288 m的福平铁路乌龙江特大桥等。通过对国内外大跨度部分斜拉桥设计参数的分析研究,结合关键设计参数对力学性能的影响,提出大跨度铁路混凝土部分斜拉桥关键设计参数的合理取值。研究结论:(1)大跨度铁路混凝土部分斜拉桥设计时应因地制宜选择合适的结构体系,以降低结构变形,减少养护维修工作量,提高行车舒适性;(2)铁路部分斜拉桥桥面以上塔高与跨度比宜取1/8~1/10;(3)铁路部分斜拉桥的支点梁高宜取跨度的1/18~1/20,跨中梁高与支点梁高之比宜采用0.45~0.6;(4)铁路部分斜拉桥拉索安全系数建议不小于2.0;(5)本研究结论可为铁路桥梁设计提供参考。

摘要：位于福建平潭的安海澳大桥是一座主跨150 m的三跨部分斜拉桥,设计方案在国内外首次采用了由5片钢管混凝土拱形塔柱和弧形钢管拼装成的扇形组合桥塔.为研究此类异型主塔部分斜拉桥的空间传力机理,制作了1∶25缩尺的全桥试验模型,进行了静力加载试验,并结合实桥空间有限元分析结果,探讨了各单项荷载作用下主塔、主梁和拉索的受力状态和传力机理.研究结果表明:钢管混凝土扇形组合塔通过拉索承担约10%的汽车荷载作用,主塔与主梁的活载分配比例维持在1∶9;与连续梁桥相比,汽车荷载作用下部分斜拉桥的主梁最大应变和跨中挠度可减少约10%;随着荷载等级增至2.0倍等效车道荷载,主梁挠度、主梁应变、拉索索力增量和主塔塔柱应变的变化趋势基本一致,均呈线性变化.汽车荷载或基础沉降作用下,此类扇形组合塔的中塔柱和次塔柱整体应力水平较高,承担拉索传递的大部分荷载,中塔柱、次塔柱、边塔柱各自承担的荷载比例约为10∶10∶1;塔柱曲线段与直线段的顺接点处截面和塔柱底部截面的钢管受力最大.相比汽车荷载与基础沉降作用,钢管混凝土扇形组合塔对温度作用比较敏感,各塔柱整体应力水平相当,塔柱顶部截面钢管受力最大.

摘要：为研究大跨度高低塔部分斜拉桥在高速铁路上的适应性,以深汕铁路深圳水库特大桥为工程背景,从技术性、经济性等方面对比孔跨布置(33+242+143+44+29) m混合梁独塔斜拉桥和(78+242+139+36) m部分斜拉桥两种桥式方案的优劣,并针对推荐的部分斜拉桥方案进行技术分析,介绍其设计细节及计算结果。研究表明:相较于独塔斜拉桥方案,部分斜拉桥方案刚度大、投资小、工期短,具有明显优势;在部分斜拉桥方案中,主力+附加力组合作用下刚构连续体系的基础受力为刚构体系的85.8%;相较于采用实体墩,结构采用双肢薄壁墩时梁体跨中挠度降低8.3%,下部结构混凝土用量减小17%;梁高与桥塔高度会显著提高结构刚度,几乎呈线性增长趋势。综合而言,高低塔部分斜拉桥结构尤其适用于控制点密集、桥位选择受限的复杂地形,是一种合理、可靠的结构体系。

摘要：某铁路跨越一处“U”形河谷,桥址河谷深切、地形陡峭,桥式方案复杂。综合考虑该桥位处地形、地质、施工条件,采用(50+106+200+60.5)m预应力混凝土部分斜拉桥一跨跨越河谷,斜拉桥结构体系采用塔墩梁固结体系,上部结构采用单箱双室连续箱梁,斜拉索采用独塔扇形单索面双排索,斜拉索-桥塔锚固采用分丝管管索鞍连接,下部结构采用矩形空心桥墩,钻孔灌注桩。对桥位控制因素、桥式方案构思、构造设计进行介绍,通过建立Mi-das及BSAS有限元模型,对该结构进行静力分析、动力特性计算及抗震检算,各项计算结果均满足规范要求,结构安全可靠。该种非对称独塔斜拉体系在山区复杂地形大跨桥式方案中具有良好的适应性,可为其他铁路桥梁桥式研究提供参考。

摘要：为研究斜拉索锚固区应力分布状态和箱梁悬臂端处剪力在横隔板与翼缘板之间的分配情况,本文以大跨度曲线预应力混凝土部分斜拉桥为背景,采用有限元软件MIDA SFEA分别对斜拉索首索附近梁段和尾索附近梁段建立空间实体有限元模型,分析了首索索力最大、尾索索力最大和尾索处主梁底板最不利3种工况下主梁在有无锚固区时的应力分布,探讨了在荷载标准组合和特殊荷载作用下索梁锚固区剪力的分配情况。结果表明:主梁在拟定工况下应力状况较好,压应力水平良好,拉应力水平仅在锚固区略超限。斜拉索锚固区竖向剪力由横隔板和翼缘板共同承担,主梁设计应按横隔板和翼缘板共同抗剪设计,且横隔板承担剪力不超过50%。

摘要：结构体系的选择对桥梁的安全经济、美观等性能至为重要。文中结合某实际工程,对部分斜拉桥不同结构体系的受力性能进行对比分析。在墩高受限时,塔梁固结体系各方性能较好,为降低主墩刚度,提出了墩身切片、下部结构采用钢箱-混凝土提高结构整体性能的方法,为同类桥梁的设计提供了解决思路。