摘要：为探索生态安全格局下区域可持续发展模式,选取长株潭都市圈为研究对象,通过遥感数据识别2000—2020年建设用地变化情况,采用综合生态重要性评估模型和MCR(minimal cumulative resistance)模型构建都市圈生态安全格局,基于FLUS模型(future land use change scenario simulation model)设置自然发展(ND)、核心生态块保护(CEP)、生态安全格局约束(ESPR)3种建设用地模拟情景,在模拟结果的基础上划定长株潭都市圈城镇开发边界。结果表明:2000—2020年长株潭都市圈建设用地扩张迅速,且由急速无序扩张转为缓速集中扩张;利用综合生态重要性评价得到极重要性生态用地共计2649.54 km^(2),筛选得到生态源地共计1204.38 km^(2),占研究区总面积的13.97%,并构建出长株潭都市圈综合生态安全格局;在ND、CEP、ESPR 3种情景模式下,2030年长株潭都市圈建设用地规模分别达到1345.88、1345.79和1284.94 km^(2)。基于ESPR情景划定城镇开发边界范围,可有效实现土地经济和生态效益的最大化,并为该地区的生态保护和土地利用规划提供参考。

摘要：同城化战略最终要解决的是行政主体与客观经济发展之间的矛盾问题,而可拓策划利用可拓学的各种工具,通过形式化的方法为解决同城化发展的主客观矛盾问题提供了新的思路。本文以同城化的可拓性分析为逻辑起点,在探讨求解相邻区域发展中行政壁垒与同城化经济的主客观矛盾问题的基础上,提出长株潭都市圈同城化的可拓优化路径,以期从可拓学的视角对都市圈同城化理论做出新的学理解读。

摘要：综合交通可达性对当代都市圈的旅游景区服务质量和游客体验有重要作用。文章以长株潭都市圈为例,通过空间数据库构建、出发点玫瑰图构建、交通分担率测算、交通接驳时间计算、交通方式可达性分析、景区综合交通可达性结构分析等空间模拟步骤,深入归纳其旅游景区综合交通可达性的空间分布特征及问题。结果表明:长株潭都市圈中旅游景区综合交通可达性的空间分布呈现出由中心城区向边缘区域的“低-高-低”趋势。旅游景区对高速公路依赖显著,轨道交通作用发挥不足,各类交通之间接驳不畅,部分景区入口设计存在问题。文章据此提出宏观交通规划、中观交通组织、微观交通设计3方面的优化措施。文章通过对旅游交通的前端、中端、末端环节全过程分析,构建都市圈旅游景区综合交通可达性的研究框架。在交旅融合背景下,对于优化都市圈的旅游交通系统具有规划和管理的启发作用。

摘要：基于遥感生态指数和恢复生态学理论,对1990—2020年长株潭都市圈生态质量时空变化特征进行分析,并识别其生态保护优先区域,以进一步推进长株潭都市圈的生态保护与修复。研究发现,1990—2020年长株潭都市圈生态质量呈现出“总体较好、有所改善”“四周高、中间低”的时空格局特征;大部分地区的生态质量没有发生明显变化,生态质量变好的地区主要分布在长沙县、浏阳市、醴陵市、岳麓区、宁乡市等,生态质量变差的地区主要分布在浏阳市、宁乡市、湘潭县、醴陵市、长沙县等。就生态保护修复分区而言,长株潭都市圈面积最大的为自然恢复区,其次是一般保护区,而优先保护区面积较小,其主要分布在城乡结合部且呈现出明显的沿道路分布特征;望城区北部、长沙县中部、浏阳市西北部的优先保护区较多。在此基础上,提出长株潭都市圈的优先保护区可进一步优化蓝绿空间格局,加强道路沿线防护林、绿带等基础设施建设,结合全域土地综合整治等工程的开展进一步优化国土空间格局等建议。

摘要：近年来,产业协同已然成为国家区域经济发展的新引擎。长株潭都市圈发展规划纲要的发布重新构建了湖南省长株潭城市群一体化的战略定位,使长株潭在中部地区的区位优势更加凸显,为长株潭体育产业综合实力的提升提供了强大内生动能,然而,困扰长株潭体育产业发展的因素主要有行政体制束缚、人才短缺、立法执法缺失等。文章分析长株潭体育产业高质量发展的时代价值、现实困境和实施路径,认为长株潭体育产业协同率不够,体制机制、人才培养、产业结构等方面还需进一步完善,同城化程度未达到都市圈规划设计的目标。建议:从体制机制、人才培养创新、产业结构和多业态融合等方面进行优化提质。

摘要：洞株路是湖南省第一个获批复的连接两个城市的城际快速路,属于长株潭都市圈交通一体化战略通道之一,以洞株路为例,基于都市圈的发展目标,研究都市圈内交通走廊的类型及特征,分析项目的功能定位,实践城际快速路设计理念,论述项目总体布置方案,全面协调解决工程重点难点、精细化设计,在全国具有示范意义。