摘要：在郑州东-郑州-郑州西客车走行线增建二线区间信号工程设计中,由于工程的特殊情况,选用了不同于传统区间电路的设计方法.根据运营要求,该线路中郑州东-郑州、郑州-郑州西2个区间均为复线双方向自动闭塞,采用电化区段集中式8信息移频设备.以郑州东-郑州区间为例,经过牵引计算,上、下行各需设1个信号点,其中下行线3G由于移频轨道电路极限长度的限制,增设1处中继点.区间信号布置示意图见图1.

摘要：高速铁路列车追踪间隔是衡量高速铁路通过能力的重要标准之一。为实现3min追踪间隔,在分析列车不同追踪间隔原理的基础上,给出列车区间追踪间隔、列车出发追踪间隔、列车到达追踪间隔等列车间隔时间计算方法,对速度、闭塞分区长度、线路坡度、咽喉区限速、咽喉区长度等关键影响因素进行仿真分析,提出主要制约因素包括信号系统、线路条件、列车性能,为新线路设计提供有效参考。最后,在保持线路横纵断面不变的前提下对既有线路进行优化,通过提升列车性能或改变线路限速的方式,提出高速列车追踪间隔的优化策略,并通过仿真算例验证,实现3min追踪间隔。

摘要：为建立能跟踪列车、闭塞分区变化踪迹的通用区间模型,将闭塞分区与相应色灯信号机看做一个整体,采用区间运行规则1,以能在仿真中跟踪每个个体的踪迹并能描述个体状态变化与时间联系的定时谓词/变迁—系统(TPr/T-S)为基础,构建铁路区间TPr/T-S通用模型。基于该模型设计了客运专线区间作业仿真系统,并在此系统上对秦沈客运专线辽中—皇姑屯区间列车运行进行了仿真。仿真结果证实了提出的铁路区间TPr/T-S通用模型的有效性。将铁路区间通用模型与客运专线车站通用模型集成为客运专线整体模型,可对一条客运专线全程仿真;进一步集成,可将仿真范围扩展到某路网区域直至整个路网。

摘要：为了解决宝兰高铁隧道密集、连续长大下坡道引起的动车组限速问题,限速地段影响运行追踪间隔时分和轨道区段增多引起区间应答器报文溢出等问题,有必要对长大隧道密集地段连续长大坡道下信号系统的适应性问题进行研究。结合工程实践,通过理论计算和技术参数试验验证等方法,对连续长大下坡道动车组列车不限速场景下列车追踪间隔是否满足要求进行分析计算,对200C、200H、300S、300H和300T车载设备技术参数进行符合性验证,针对部分车载设备制动距离的情况,通过调整闭塞分区长度、优化列控车载设备参数和"加密"区间无源应答器布置等措施,有效解决了动车组限速和区间无源应答器组报文溢出问题,提高了行车效率,降低了维护成本。

摘要：武汉枢纽自动闭塞是郑州—武昌南电气化工程组成部分。江岸西到达场以北采用了法国四显示自动闭塞，由于枢纽内情况比较复杂。

摘要：根据跨坐式单轨的特点,结合日本跨坐式轨道交通的提速经验,通过比选,确定采取提高曲线通过速度的方案。对该方案的实现方式(包括提高欠超高的取值范围、调整曲线段的信号闭塞分区及对列车提速通过曲线处轨道梁受力的计算)进行了分析,同时给出了方案的实施评估和试验论证。

摘要：为分析高速铁路列车在追踪间隔缩小时的运行状态,根据准移动闭塞系统原理,设置列车区间运行和车站运行的演化规则,建立准移动闭塞条件下基于元胞自动机的列车群追踪运行仿真模型。利用元胞自动机对京沪高速铁路线路"上海虹桥—南京南"运行图中追踪运行的10列车进行建模仿真,分析仿真结果验证到达间隔时间是制约追踪间隔的瓶颈,并得出后行列车满足追踪间隔4 min或3 min的情况下,其运行速度不受前行列车的干扰。

摘要：轨道电路是利用钢轨作为导体,用以检查列车占用状态并向车载设备发送相关机车信号的地面轨旁设备。当衰耗过大使得一段轨道电路无法正常工作时,则需要用两段或两段以上轨道电路来完成,而衰耗过大通常是因为轨道电路长度过长或线路环境等原因引起的。客运专线区间闭塞分区的长度一般情况下均大于一段ZPW-2000A轨道电路的长度,因此,在设计阶段需要对其进行轨道电路分割,以保证其功能的正常完成。然而由设计者人工进行轨道电路的分割不仅效率低下且准确性难以保证。因此,借助计算机辅助软件替代人工完成轨道电路分割设计工作是非常必要的。文章提出了一套完善的轨道电路自动分割算法,以该算法为核心,开发出了辅助软件,并应用于工程实践。

摘要：1.概述在我国五万多公里运营铁路线中,大约有五分之四的线路是单线区段。这些区段大多分布在山区和丘陵地段。设备落后,区间通过能力低,行车安全主要依靠人为保证。从全路重大行车事故的分析来看,单线区段发生的事故占总数的三分之二。目前大部分单线区段能力趋于饱和,个别区段甚至处在超负荷运用状态,