摘要：为确定隧道防灾疏散设计原则与防灾救援设计参数,以崇太长江隧道为背景,通过火灾工况下列车停靠位置进行分析,明确隧道防灾疏散原则,结合土建工程,提出3种防灾疏散方案:方案一,2号竖井作为紧急出口;方案二,2号与3号竖井作为紧急出口;方案三,1号、2号与3号竖井均作为紧急出口。采用疏散仿真模拟,以疏散时间作为对比指标进行对比评价,确定疏散口最优间距、合理疏散方案、避难所布设参数及救援方案。研究结果表明,当火灾列车在残余动力运行下不发生在隧道内停靠的情况时,防灾疏散救援仅针对列车故障工况;随疏散口间距增大,安全疏散时间与拥堵时间呈增长趋势,最优间距值为75 m,可避免人员拥堵;洞身紧急出口数量增加,可有效降低疏散控制时间,应结合土建工程,通过投资效果分析,确定推荐疏散方案;为确保疏散过程中的安全,利用轨下空间设置避难所作为待避空间,避难所参数为330 m×4.0 m×2.5 m(长×宽×高);隧道采用定点救援方式,疏散人员应按照就近原则选择避难所待避,并根据待避情况进行轨面救援。

摘要：研究目的:特长隧道的防灾疏散救援技术是铁路隧道运营安全的关键保障技术,青藏铁路西格二线关角隧道是我国首座长度突破30 km的高海拔铁路隧道,轨面高程超过3 300 m,也是目前世界上最长的高海拔隧道。隧道内的烟气分布与扩散规律不同于低海拔地区,人员的逃生速度受到极大限制,属世界隧道工程中首次遇到,在关角隧道深入研究高海拔特长隧道的防灾疏散救援技术,既是关角隧道工程建设的急需,也能为进一步规范、统一我国特长隧道建设防灾救援模式提供技术支持。研究结论:(1)烟气分布规律:在隧道顶部形成了夹带火焰的烟气顶棚射流,火灾初期烟气在隧道内呈现较好的烟气分层,随后上层烟气逐渐下沉,隧道内的自然风或活塞风会加速烟气的下沉;(2)通过疏散模拟证实,在长550 m的紧急救援站范围内设置12条疏散通道,横通道设1.7 m宽的逃生门能够满足疏散要求;(3)采用射流风机自安全隧道加压,采用均衡的竖井排烟技术,能够良好地控制烟气扩散和下沉,保障疏散安全;(4)配套的应急预案和设备控制技术也是必要的保障技术;(5)关角隧道的防灾疏散、救援技术为我国特长隧道防灾疏散救援提供了一种经典的设计模式,可为类似的隧道工程提供理论支持和工程案例。

摘要：我国铁路事业发展迅猛,各种大规模的铁路工程项目实施中,施工技术日渐成熟,克服了施工现场的很多不利因素的限制。但铁路隧道规模的增大使得防灾疏散救援技术成为此类工程项目实施中不可忽视的技术,因为隧道空间的特殊性,一旦发生了事故,所造成的人员伤亡和经济损失都是巨大的,只有通过防灾疏散救援,才可以减小事故损失。基于此,本文主要针对客运铁路隧道防灾救援的现状展开了分析,探析了关于当下的防灾疏散救援技术,有利于给铁路隧道的防灾救援工作开展提供技术支持。

摘要：京张高铁八达岭长城站埋深达102 m,具有78个洞室,结构复杂,防灾疏散救援难度极大。为应对八达岭地下站突出的防灾、疏散、救援、指挥等问题,在常规防灾疏散救援设施设备基础上开展了强化设计,在不改变原有防灾救援疏散各系统运营维护体制的前提下,通过在消防控制室设置一套防灾综合监控平台,运用理论研究、数值计算、软件开发等方法,将各类防灾信息进行综合、集中、三维可视化展示;综合监控平台能够针对各种防灾疏散救援相关信息进行综合数据的分析、挖掘,并在平台中植入救援联动控制预案,提升了灾前感知,救灾联动控制,灾后评估分析的能力;建立八达岭长城站的三维仿真演练示范系统,利用BIM/VR等技术进行可视化的3D仿真培训演练。防灾综合监控平台的建设,强化了八达岭长城站的防灾、救灾、减灾能力,为运营安全提供保障。

摘要：随着高速铁路迅猛发展,西部山区长大及大规模隧道群数量增加,铁路隧道逐渐向城市和水下扩展,高速铁路列车速度快运量大,对列车的运营安全要求高,一旦发生灾害,应满足快速疏散和救援的要求,因此隧道内防灾疏散救援工程的合理设计对于高速铁路安全运行极为重要。结合理论分析、模型试验和数值模拟对高速铁路隧道内防灾疏散救援技术进行了分析,得到如下研究结果:明确了火灾和非火灾事故下单洞双线和双洞单线铁路隧道防灾疏散救援设计理念;明确了铁路隧道防灾疏散设施的结构形式,提出了隧道口紧急救援站、竖井式紧急出口、竖井式避难所、横通道和水底隧道纵向疏散廊道的结构形式及设计参数;明确了铁路隧道火灾事故下排烟量计算公式、各类防灾疏散设施的控烟方式、控烟标准和风机配置;提出了铁路隧道人员安全疏散时间控制标准,推导了基于行为模型和水力模型的人员疏散时间计算公式,给出了各类型列车在各类型防灾疏散设施内的最大超载人数。研究结果对于高速铁路隧道防灾疏散救援工程的设计具有参考和指导意义。

摘要：现行铁路隧道防灾疏散救援设计中火灾烟气毒性的考虑主要针对平原地区,随着海拔升高,洞内氧气浓度降低,造成火灾烟气中有毒气体尤其是CO毒性加剧,受困人员对同浓度CO耐受时间降低。因此按平原地区火灾烟气CO浓度控制标准进行设计的安全性有待商榷。文章结合CFK公式,基于30 min内致死和5 min内丧失疏散能力两种情况,对同一火灾烟气CO浓度下海拔高度对人体耐受时间的影响及不同海拔高度下隧道火灾烟气CO浓度限值开展了研究。研究结果表明:海拔高度增加和火灾烟气CO浓度增大均加快了人体COHb浓度快速增长阶段的变化速率;随海拔高度增加,同一火灾烟气CO浓度下人体耐受时间逐渐降低,给出了不同海拔高度下人体CO耐受时间折减系数预测公式;以人体COHb浓度值不超过60%和28.6%为基准,针对不同海拔高度铁路隧道30 min内致死及5 min内丧失疏散能力两种情况,分别建立了其火灾烟气CO临界浓度计算公式。

摘要：大纵坡齿轨隧道防灾救援设施参数不明确,为确保人员疏散安全,对线路纵坡为12%的齿轨隧道定点区域疏散模式下紧急救援站的设计参数开展研究。通过Pathfinder软件,模拟人员疏散的过程,分析紧急救援站在不同隧道坡度下改变横通道间距、横通道宽度、疏散站台宽度对人员疏散的影响。通过三因素四水平正交试验,分析各因素综合影响紧急救援站疏散的结果,优化紧急救援站设计参数。采用FDS建立齿轨隧道列车火灾模型,对紧急救援站内最不利工况进行仿真模拟,获取火灾情况下人员可用安全疏散时间,判断其是否满足人员安全疏散准则。研究结果表明:定点区域疏散救援方式下,横通道间距为30 m,横通道宽度为5.5 m,疏散站台宽度为2.5 m时人员疏散所需时间最少,为齿轨隧道紧急救援站设计参数最优配置。

摘要：现行TB 10621—2014《高速铁路设计规范》等标准是我国高标准铁路的标志,其中,隧道技术标准主要包括隧道净空有效面积、结构型式及耐久性、防排水、洞口缓冲结构、防灾疏散救援等。结合我国多山地形的条件,城市化水平不断提高的特点,隧道标准的选择对建设项目决策作用日益明显。针对高速铁路设计等规范关于隧道的标准开展分析研究,结果表明:(1)现行隧道净空面积标准可进一步优化,时速400 km时可采用100 m^(2);(2)制定了建筑物距未设置缓冲结构洞口微气压波安全距离;(3)宜采取综合措施提高隧道衬砌质量;(4)隧道防水宜采取分区设防和分区检验;(5)20 km以上隧道及隧道群内设置的2座紧急救援站间宜加强疏散设计。

摘要：拟建沪渝蓉高速铁路在江苏太仓七丫口入地,以隧道形式下穿宽约10.5 km的长江南支,在上海崇明岛万安村钻出地面。穿越长江南支的崇太长江隧道全长14.22 km,隧道在水下最大深度87 m,在地中最大深度为50.5 m,拟按单洞双线修建,设计最高行车时速350 km,其中,盾构段长约13.12 km,盾构外径约15.2 m。工程接近长江口,河床地层松软,属于径流潮汐交织的沉积物;江面宽阔,水深及冲刷深度大;航道设施密集,航运繁忙;水陆自然生态保护要求严格。在如此复杂的工程条件下开展高速铁路越江隧道工程建设,重点对隧道结构纵向差异变形和横向变形、可靠的衬砌结构形式、超长距离独头施工和防灾疏散救援等关键技术进行研究,以指导设计、施工采取安全可靠、合理可行的工程措施,为顺利实现工程建设和运营安全的工程目标起支撑作用。

摘要：长大铁路隧道疏散救援是一项涉及多专业、多部门的系统工程。从土建结构设施、机电设备设施、监控系统、疏散模式和管理系统5个方面建立了疏散救援技术体系,根据该体系新型设备设施监控系统的多功能与先进性,提出了长大铁路隧道疏散救援的管理组织架构和救援模式,并给出了随机停车与定点停车疏散救援方案和执行顺序,可为长大铁路隧道或类似工程的设计建造、运营维护提供支撑。