摘要：对一条8000TEU集装箱船进行线型优化时不仅考虑了静水阻力性能,还将参数横摇指标用于判断集装箱船线型的优劣。在获得8000TEU集装箱船两个优化方案的静水阻力后,采用非线性时域面元法对两个方案的参数横摇进行了系统分析。分析结果表明,在相近静水阻力性能和同样的海况中,A1方案的最大参数横摇幅值明显小于A0方案。论文研究为集装箱船性能的优化增加一项目标,为集装箱船线型优化设计提供了新的思路。

摘要：本文介绍回归分析估算大型集装箱船阻力的方法。为了用于初步设计阶段的阻力估算,根据船型参数对静水阻力性能影响的分析,认为F_n、L/B、B/T和C_B是比较重要的,因而把这些参数选作为回归参数。本文提出的回归方程可用于在Froude数F_n=0.20～0.35范围。

摘要：极地科考破冰船作为一种需进行破冰作业和远距离大洋航行的特殊船型,在设计上需同时考虑静水阻力和冰阻力的影响。采用CAESES软件搭建优化设计平台,通过自由曲面变形方式对影响冰阻力明显的船首区域进行型线变换,采用势流方法和经验公式分别求解船舶受到的静水阻力和冰阻力。将这2种阻力的加权和作为目标函数,结合NSGA-Ⅱ算法对阻力最佳的船体线型进行搜索,实现对船型的快速优化。研究结果表明,采用该优化方案能使船体冰阻力下降5%,而静水阻力几乎没有变化,新船型满足所需的阻力优化要求。

摘要：为预报表面效应船(Sarface Effect Ship,以下简称SES)在平静海面航行时的阻力,本文提出了一种简易估算法,可供SES初步设计时应用。SES的总阻力可分为下列几个成分:艇侧摩阻,气垫围裙摩阻、气垫压兴波阻力、气动力阻力、附体阻力、剩余阻力和喷水器进口阻力。为确定每个阻力成分,应用了模型试验结果和理论计算结果。其中艇侧和气垫围裙湿面积及纵倾角的确定是极为重要的。30t型SES实验艇的预报阻力与实艇试航数据非常一致。

摘要：船舶阻力是影响船舶快速性的重要因素。对于风电运维船来说,优异的快速性能是维持运维效率的保障。为提高该双体运维船的静水阻力性能,基于CFD进行数值仿真,运用STAR-CCM+建立数值水池,进行静水阻力计算并研究不同片体间距对双体船阻力的影响。根据数值仿真结果设计船模拖曳试验与其对比,结果表明,采用STAR-CCM+对双体船的阻力数值计算精度较高,片体间距船长比k/L取0.3时较为合适。

摘要：本文介绍回归分析估算货船阻力的方法.为了用于初步设计阶段的阻力估算,根据船型参数对静水阻力性能影响的分析,把比较重要的F_n、L/B、和C_B参数选作为回归参数.本文提出的回归方程可用于在Froude数F_n=0.15～0.30范围.

摘要：为研究船体静水阻力简便预报方法,对77.73m双体船进行了静水阻力数值计算。采用基于RANS的粘性求解器模拟八种航速下的静水阻力和兴波特性。通过精细网格划分设置实船与船模缩尺比为1:10,选取吃水为1.30m进行一次计算。采用海军系数法在CFD计算结果的基础上预报1.40m吃水时的有效功率。结果表明:本双体船最高航速可达到17kn,总阻力为113.67N,海军系数估算1.40m吃水,实船平均运输航速在12kn时1.40m吃水相较1.30m吃水有效功率从355.88 kW上升至***,二者排水量以及有效功率误差均在4%以内,符合中国船级社CFD计算预报标准规范。研究结果为双体船设计提供了可靠的数据支持和优化建议,对提高双体船航行阻力预报结果准确性,降低能耗具有重要的应用价值。

摘要：以139.8 m双体甲板运输船为研究对象,探讨在不同航速下阻力、推力和功率所带来的不利影响。研究采用缩尺模型,运用计算流体动力学(CFD)方法对船舶的阻力及螺旋桨伴流场进行深入分析。仿真结果表明,随着航速的增加,阻力和功率需求显著上升,导致双体甲板船的燃油消耗率增加,从而降低了运营经济性。结合实船试航结果的对比分析,建议该船的最佳航速在9-11 kn之间,以实现各项性能指标的最佳平衡,并使主机功率消耗最小化。研究成果将为双体甲板船推进系统的设计提供参考。

摘要：论文针对一型巡逻舰的快速性进行了优化研究,通过数值模拟重点分析了首部线型、尾楔形状及轴支架布置对船体阻力及伴流的影响,对优化后的船型和原型分别进行了静水阻力和自航试验并进行了比较。比较结果表明:优化后的船体快速性有很大程度的提高并且试验结果与数值预报比较吻合,验证了论文数值计算的准确性和设计思路的正确性。