摘要：随着公路跑道建设的快速发展和粉砂土路基的广泛应用,飞机荷载作用下粉砂土路基稳定性还有待进一步研究。采用拉格朗日差分方法,利用Byrne模型描述饱和粉砂土孔压变化,分析了飞机荷载作用下粉砂土路基孔隙水压力、位移以及瞬时屈服区的变化规律,并通过室内模型试验验证了结果的合理性。研究结果表明:在飞机荷载作用下,粉砂土路基超孔隙水压力、位移分布以及应力状态受加载频率、加载时间及荷载峰值影响较大,其中加载频率5 Hz是一个关键控制指标,在设计中应给予重点考虑。

摘要：采用弹性地基板理论分析了道面板应力的主要影响因素,修正了公路标准轴载下路面板的应力计算公式,得到了飞机荷载下道面板的应力计算公式形式。采用正交设计法对道面结构参数进行安排,计算了不同道面结构在各种类型飞机荷载下道面板的应力。采用非线性回归方法对应力计算值和飞机荷载参数与道面结构参数进行分析,得到了单轮飞机荷载下水泥混凝土道面板的应力计算公式。对单轮飞机荷载应力计算公式引入荷载圆半径修正系数,并采用多元非线性回归方法,得到了双轮和双轴双轮飞机荷载下道面板的应力计算公式。利用荷载叠加原理得到多轴多轮飞机荷载下道面板应力计算公式。误差分析结果表明:回归应力计算值与有限元应力计算值相对误差不超过2%,应力计算公式具有较好的精度。

摘要：目前,国内外下穿机场飞行区的隧道工程案例较少,对于机场飞行区下穿隧道工程的相关设计理论比较欠缺。鉴于此依托穗莞深城际铁路SHZ-9标盾构隧道下穿越深圳宝安国际机场工程,利用布辛奈斯克解和弹性层状理论,推导了飞机荷载作用下土体任意深度处的附加应力公式;基于推导的公式利用Matlab分析了空客A380、波音B-747、B-777三种飞机荷载产生的附加应力值规律,确定了三种大飞机最大竖向应力作用点位置;通过分析三种类型大飞机在附加应力最大值点沿不同方向的变化规律,得到了三种大飞机荷载在不同覆土深度下对飞行区盾构隧道影响范围的计算公式,具有重要的工程指导意义。

摘要：为真实模拟飞机荷载对机场道面的作用,该文在总结已有相关设施设备特点的基础上,设计了飞机荷载模拟加载车,并结合真实飞机加载的现场试验道面结构层土压力数据对加载车仿真效果进行分析。结果表明:加载车载重系统最大可达50t,可模拟现役主起落架为单轮、双轮及四轮构型的飞机加载效果。装载单个机轮时,加载车对主起落架为单轮构型的飞机仿真效果好,但由于多轮对道面的叠加作用效应,对主起落架为六轮构型的飞机只在加载点正下方仿真效果较好。为真实模拟主起落架六轮及以上构型的飞机加载效果,仍需设计尺寸及加载能力更大的加载车。

摘要：随着地铁隧道下穿机场跑道案例的增多,研究飞机荷载对TBM隧道掘进影响具有重大的意义。依托重庆轨道交通10号线T3航站楼-T2航站楼区间,运用FLAC3D软件研究分析飞机在不同位置下对TBM隧道管片位移与内力的影响,飞机荷载作用下围岩附加应力的变化情况。结果表明:飞机荷载虽然对管片内力与结构都有一定的影响,但其影响较小,管片安全;附加应力在同一深度下中间位置最大向周围逐渐减小,附加应力纵向上呈中间大两边小的趋势。

摘要：机场交通枢纽地下结构位于机场停机坪下方时,其设计计算需考虑飞机荷载,飞机荷载取值不同直接影响其计算结果。目前飞机荷载取值没有统一的计算方法,文章结合计算车辆荷载的方法,在前人考虑飞机荷载方法的基础上,参考相关文献,给出一种系统的计算飞机荷载的方法。以当今世界最大飞机A380-800为例,计算的飞机荷载呈现如下规律:随深度的增加,叠加的荷载值大体呈减小的趋势,在各分界深度位置因叠加轮数的增加,叠加荷载发生突变;同一深度处,大体呈现压力扩散角越大,叠加荷载值越小的趋势,局部可能因为压力扩散角影响叠加轮数的原因出现相反的情况;无论是30°的扩散角还是35°的扩散角,在深度大于10m时,叠加的飞机荷载均已小于30 kPa,此时地下结构计算中的超载可按常规超载考虑。

摘要：针对飞机荷载分布及机场跑道结构特点,以B747-400飞机为例用Plaxis有限元分析软件建立了合理的分析模型。通过对数值计算结果的分析,得出飞机荷载的影响深度约为10m,并且在飞机荷载作用下道面板连接处会出现应力集中的现象。相关研究成果可供机场跑道设计参考借鉴。

摘要：在功能综合、管线复杂的机场基础设施工程设计过程中,管廊或地道等构筑物会穿越机坪或飞机滑行道。飞机轮压通过覆土扩散、叠加后会作用于构筑物顶板。构筑物上的荷载与飞机重量、飞机轮压布置形式及覆土厚度有关。结合某机场项目中的设计条件,参照相关国家及行业标准,探讨飞机轮压均布等代值法和等效均布活载法的2种飞机等效荷载计算方法,进行计算、比较和分析,将设计成果应用于工程,并为其他工程穿越机坪提供参考依据。

摘要：为解决在上方飞机降落冲击荷载作用下高铁隧道衬砌结构抗减振问题,依托时速350 km成自高铁下穿天府机场东二跑道的区间隧道工程,通过数值模拟研究在上方飞机降落冲击荷载作用下高铁隧道衬砌结构的疲劳寿命以及相应的抗减振措施。研究表明:1)B747-400型飞机在单次重着陆过程中,高铁隧道衬砌位移峰值为1.2 mm,附加第一主应力峰值为328 k Pa,附加第三主应力峰值为417 k Pa,均出现在拱顶位置处;2)在长期飞机重着陆作用下,衬砌拱顶部位最早出现疲劳损伤,其次为边墙部位,疲劳寿命为88年,建议通过提升自身衬砌混凝土强度等级或设置减振层等方式加以改善;3)采用提高衬砌结构混凝土强度等级的方法抗振效果显著,而采用泡沫混凝土减振层的方法则需设置一定厚度后才起作用,建议减振层厚度为0.5 m,弹性模量控制在0.7 GPa以上,方可达到隧道设计使用年限规定要求。

摘要：随着国内外城市轨道交通迅速发展,部分地铁区间隧道不得不下穿机场滑行道,文章依托新建成都天府国际机场工程,采用三维数值模拟研究,对飞机滑行动荷载下明挖隧道基坑回填沉降及隧道结构的受力进行研究分析,得出以下结论:(1)当飞机滑行到最大基坑回填高度处,路面最大沉降为3.965cm,此时下方隧道结构拱顶沉降为2.134 cm,均满足沉降控制要求;(2)飞机滑行道下明挖隧道群在飞机动荷载作用下结构应力有较大差异。当飞机作用在隧道上方附近时,隧道最大主应力在拱底处约为3.64 MPa,满足隧道结构安全系数设计要求。相关研究成果可为类似工程施工提供参考。