摘要：基于可获取的全球公开气象数据,发现现行设计规范中用以描述气温分布的正态分布模型与我国铁路编组站所在地全年月均气温和全年日均气温的分布情况均不相符,在此基础上,深入分析现行驼峰设计规范中给出的气温分布模型的来源及不足。为更准确地拟合编组站所在地实际气温的分布,提出基于正态随机过程的全年日均气温建模方法,并在此基础上给出用于拟合实际日均气温的理论密度函数。以全路18个编组站所在地的全年日均气温数据为实例,验证该理论密度函数对实际数据的拟合效果,并基于实例数据给出日均气温数据精度下计算气温的置信水平,发现相同置信水平下提出的理论密度函数计算得到的气温与基于规范方法计算得到的气温仅相差0~3℃。由此可知,现行规范中给出的气温分布模型在工程实践中应用是可行的,但在推导过程中理论依据不充分,本研究成果很好地解决这一问题,夯实了驼峰设计及优化理论基础。

摘要：经过十多年的实践探索,哈局减速顶研究中心根据中国铁路编组站的实际情况总结出了一套适合中国国情和减速顶调速技术的驼峰设计方法,概括起来有以下几个方面。一、驼峰基本设计参数的选择和确定(1) 驼峰溜放阻力的选择1982年通过部级签定的铁路货车溜放基本阻力的计算方法。

摘要：本文,笔者首先分析了离心泵性能曲线有驼峰的危害和影响性能曲线产生驼峰的主要因素,性能曲线的驼峰将使离心泵的运行产生振动、噪声、压力脉动等现象。其次,对离心泵实际流量-扬程性能曲线的形成进行了详细的分析,实际性能曲线的形成主要与离心泵的理论流量-扬程性能曲线、沿程摩擦损失、冲击损失有重要关系。笔者通过对实际流量-扬程性能曲线的数学推导,

摘要：本文介绍口泉编组站调车场由於车场减速器及场内桥梁标高的限制，纵向高差较小，在点连式驼峰调速系统设计中，结合该站车流全部为重车流的特点，做出：“打靶区”小反坡；布顶区单一坡；无顶连挂区和峰顶小范围内抬峰的设计，经过实践取得较好效果。

摘要：分析了影响制动位级数的5类因素,以24股道机械化驼峰为例,在不同气象条件下,用计算机进行了驼峰设计、车辆模拟溜放、驼峰检验.得出:当峰高介于2.3～3.7m之间时,基本上不存在着追钩和超速问题;确定制动位级数的主要条件为:1.易行车溜入减速器的入口速度是否超过允许的速度;2.冬季前难后中单个车溜放组合时最后分路道岔是否来得及转换。通过回归分析得出了计算上述两类判断条件的经验公式,作为确定中型驼峰制动位级数的量化条件,以便实际设计工作中有据可依。

摘要： 在驼峰设计中,的确遇到计算的驼峰平均推送坡的坡度值比实际的容许值小很多的问题。本刊1989年第6期上向劲松同志写了《驼峰推送部分平均坡度的确定》(以下简称向文)提出了他的一些论点,在此也淡谈自己的看法。现行计算驼峰平均推送坡的坡度值的计算公式(见向文公式1),是根据驼峰机车将车列在i推断面上推动的条件:F起≥(i推+w曲+w岔)(Q+P)+Q(w_o~″+w起)+P(w_o~′+w起) (1)式中:w曲——L列范围内的曲线附加阻力,w曲=8 sumα/L列(公斤/吨);w岔——L列范围内的道岔附加阻力,w岔=24N/L列(公斤/吨)。

摘要：阜阳北站是京九线上的路网性编组站，担负商阜、徐阜、漯阜、阜淮、阜九等五个方向货物列车的到发解编作业。１９９８－１０－０１图定日均解编列车８１对。该站驼峰为综合自动化驼峰，引进美国ＵＳＳ公司的计算机控制系统，采用点连式调速系统，自１９９７－０４－０１正...

摘要：分析了点连式驼峰三级制动位制动能高的确定原则，给出了总制动能高的计算公式．Ⅰ部位制动能力按溜行有利条件下，易行车溜入Ⅱ部位不超过最大允许速度确定．在保证驼峰作业安全高效的基础上，考虑控制冬季易行车按冬季难行车速度通过最后分路道岔，以此推算Ⅲ制动位的制动能力，并进一步推算Ⅱ制动位制动能力．

摘要：从1974年起到1990年近15年的时间内,我国铁路编组站完成了一次划时代的任务即编组站的核心系统之一——驼峰调速系统实现了半自动化和自动化。在三部位减速区广泛地采用了小型的股道减速器和半自动控制系统。在连挂区几乎全部地采用了减速顶实现了目的制动的自动化。针对我国的国情。

摘要：波兰铁路十分重视编组站的合理布局,原有编组站102个,通过合并改造,现已减少到89个。编组站间平均距离为270km。其中主要编组站26个,地区性编组站47个,国境编组站16个。根据发展纲要规定,今后编组站总数将由89个减到63个,站间平均距离将延长到380km,其中主要编组站将为17个,地区编组站减为30个,国境编组站数保持不变。