摘要：结合玉溪至磨憨铁路某一红层软岩区段案例,分析使用高液限红层D组填料路基填筑的方案及处理方法,论证高液限红层D组填料在车站大面积填筑的可行性;开展填筑压实试验,检验填料处理方法的合理性。研究表明:设计采用翻挖晾晒、增设隔水层等措施填筑高液限红层填料具有显著的合理性和可行性,可为红层地区大型车站的填料设计提供重要的参考,同时也为红层地区的普速铁路基床底层或高速铁路路堤本体使用高液限红层填料的可能性提供技术支撑。

摘要：通过对高液限红粘土掺加不同比例的砂砾、石灰、粉煤灰、二灰、水泥及“康耐”改良剂等进行液限、塑限、CBR等试验,研究红粘土的路用性能改良效果,认为本工程红粘土惰性较强,提出掺加30%的砂砾是最有效、最经济的改良措施。

摘要：土基回弹模量是路面结构设计中一个非常重要的参数,直接关系到路面结构的安全性和经济性。采用室内承载板法分析了高液限红黏土回弹模量与压实度、含水率、稠度和压实度、龄期以及最不利条件下回弹模量与压实度关系。结果表明回弹模量与含水率关系可以用幂函数E=Aw-n形式拟合;回弹模量随压实度的增大而增大;回弹模量与压实度和稠度指标具有良好的相关关系,不同地区不同土质其回归关系是不相同的;回弹模量随着龄期的增长有一定提高。同一压实度时,最不利条件下与最佳含水率条件下高液限红黏土回弹模量的相关关系为:E最不利条件=0.461 5E最佳含水率条件+21.041,R2=0.996 1。

摘要：为了掌握潮湿地区粉土的强度特性,为粉土路基设计和施工提供技术参数,通过控制初始干密度和含水量的方法制备试样,开展粉土和水泥改良粉土的无侧限抗压强度、直接剪切强度、承载比(CBR)强度等试验,获得了不同含水量或不同浸水条件下粉土和水泥改良粉土的强度指标。结果表明,粉土的强度受压实度和含水量的影响最大;粘聚力随含水量的变化先增大后减少;同等条件下掺4%的水泥以后粉土的内摩擦角约提高了2倍、粘聚力提高4倍。粉土的不浸水承载比强度要远大于浸水承载比强度,但制样含水量超过20%以后,即使不浸水其承载比强度也发生急剧衰减,因此粉土的强度对水十分敏感。

摘要：基于厦成高速公路湖南郴州段高液限红粘土土工实验数据,采用数理统计分析理论,计算了高速公路沿线高液限红粘土抗剪强度、天然含水率、天然密度等指标的变异系数、峰度、偏度、置信区间和标准值等概率特征值,得出湘南地区高液限红粘土液限、孔隙比、塑性指数的置信区间分别为64.2～67.0、1.09～1.14、32.9～35.3。建立了各物理力学指标之间的相关性经验公式。研究结果可为湘南地区红粘土路基的设计、施工提供有益参考。

摘要：以实际公路工程为依托,针对高液限红粘土路的物理力学性质及工程特性,鉴于高液限红粘土路基修筑中所面临压实性差、失水收缩开裂、稳定性差等问题,提出了高液限红粘土地区公路路基修筑技术。

摘要：高液限土按规范要求不能直接用于路基填筑。通过室内和室外试验结果分析,采用干密度及饱和度双控制指标,对一定含水量范围内的高液限粘土,采用相应的碾压参数,指导和控制施工过程,可使碾压后的土满足90区填筑时规范对CBR值大于3的要求。并指出施工中质量控制的问题,为以后同类施工提供借鉴。

摘要：道路施工过程中,高液限红黏土容易造成路面不均匀沉降,排水、固结困难,当用作路基填料时,必须经过处治。论文以具体工程为例,研究碎石改良高液限红黏土的处理方法,以供参考。

摘要：肯尼亚红粘土天然含水率平均值48.2%,塑性指数平均值39.3,粘粒含量平均值46.7%,液限高达91.4,干密度平均值为1.00 g/cm3。因其特性复杂,作为筑坝材料,需对其渗透性、土力学特性进行研究分析。通过现场碾压试验,结合工程实例对红粘土均质坝的渗透、稳定和变形进行分析计算,采取上下游坝体设水平排水层的工程措施,解决施工期孔隙水压力消散问题。通过试验和计算,高液限红粘土均质坝,其渗流、稳定、沉降均满足规范要求,高液限红粘土用于填筑均质坝是可行的。

摘要：高液限粘土受含水率的影响较大,一般作为填筑料,施工不宜压密,容易造成"弹簧土"现象,进而造成粘土芯墙坝或均质土坝的湿陷开裂,甚至进一步破坏的可能。结合喀麦隆南部曼维莱水电站工程,探讨利用残积高液限粘土作为粘土芯墙坝筑坝材料的可用性。