摘要：目的以宝钢生产的QP980、QP1180、dp980、dp11804种典型超高强钢材料为研究对象,进行QP、dp钢种材料面内与边部成形特性对比分析。方法采用单向拉伸设备以及成形试验机,并结合DIC分析技术,对4种材料的力学性能、面内成形性及边部成形性进行试验研究。结果与dp钢相比,同等强度级别QP钢的均匀延伸率及加工硬化系数均明显更高。在面内成形应变状态下,同等强度级别QP钢极限成形深度均明显大于dp钢的,但主、次应变大小差异不大。在边部成形应变状态下,同等强度级别QP、dp钢极限成形深度以及主、次应变大小均差异不大。QP、dp钢面内成形最大主应变均明显大于边部成形最大主应变。结论与同强度级别dp钢相比,QP钢具有更高的均匀延伸率及加工硬化系数。QP钢材料的加工硬化系数高,材料内部协同变形能力强,面内成形性能明显优于dp钢材料的,但两者的边部成形性能差异不大;QP、dp钢材料能承受更大的面内主应变,受边部加工硬化及毛刺的影响,冲裁后,边部应变明显降低,在QP、dp超高强钢零件设计制造过程中,应尽可能避免边部发生较大的变形。

摘要：随着对汽车安全性和燃油经济性的要求越来越高,先进高强度钢在车身上的应用比例逐渐增大。文章研究了800MPa级双相钢(dp钢)在应变速率10-3s-1条件下,不同原始标距L0对其性能的影响。结果显示,原始标距L0减小,基本不影响材料的屈服强度Re、抗拉强度Rm和最大力非比例伸长率Ag,但断后伸长率A显著增大,从而获得较大应变下的应力应变本构关系。该结果可为数值模拟设计者在设计过程中,定义材料力学属性提供参考,为小圆角等较小当量变形部位,提供更为准确的塑性流变关系。采用有限元模拟了不同L0试样拉伸过程,揭示出断后伸长率A发生变化的原因。藉SEM,分析了试样颈缩区的变形组织和断口形貌,探讨了其断裂机理。研究可为超高强度钢在汽车上的应用提供参考。

摘要：通过金相显微镜、热膨胀仪等分析手段研究了热镀锌dp钢奥氏体及临界区连续冷却组织演变规律。结果表明:实验钢成分设计决定了钢的淬透性和临界冷却速度,冷速大于15℃/s时,基本可得到F+M的双相组织。部分奥氏体化CCT曲线与完全奥氏体化CCT曲线形状相似,但前者相对于后者普遍上移和左移,且上移比较明显。

摘要：针对dp钢板塑性成形的主要缺陷为回弹、破裂等,以典型高强度双相钢板dp600材料为研究对象,运用3参数Barlat-Lian屈服准则和非线性强化材料模型,对覆盖件面板进行冲压回弹成形模拟。通过将多圆弧半径、圆心角作为自变量,回弹角作为成形质量设计目标,遵循回弹前后各圆弧部分的长度相等原则,以正交试验为设计方案,模拟冲压成形。分析冲压回弹终态的冲压回弹角、残余等效应力和成形极限图,最终获得优化的圆角半径和圆心角参数组合,指导模具设计。结果表明,应用优化的模具实际冲压,板料成形质量明显提高。

摘要：选取具有较高强度等级的980QP钢,将其性能特点与传统的dp钢进行对比分析,结果显示:980QP钢的伸长率明显优于980dp钢,甚至优于较低强度等级的780dp钢。基于以上理论分析,在某车型中选取典型零件,分别对两种材质进行了冲压成形性分析和实际冲压生产验证。结果表明,980QP钢与相同强度等级的普通高强钢相比,伸长率提高了1倍左右,成形性能优良,甚至可与强度等级较低的590dp钢媲美;该验证结果与前述的理论分析结果基本吻合,证实980QP钢可用于制作有拉延工艺的、形状相对复杂的车身结构件;但同时,980QP钢的回弹现象更为严重,试冲件的回弹值远超过CAE分析值,需在前期的工艺分析和模具设计阶段重点关注。

摘要：近几年来，尽管研究人员已在冷轧高强度多相钢领域展开了广泛而深入的研发工作，但目前仍存在两大主要问题需要克服，尤其是针对抗拉强度达到780MPa的高强钢。首先，就是钢厂的整个工艺过程还需进一步优化和改进，包括工艺生产线布局的调整及完善。此外，由于冷轧多相钢用途有限并缺乏用户反馈信息，需要全面地面向客户进行开发与优化。本文首先报告了在退火生产工艺中dp（双相）钢和TRIP（相变诱导塑性）钢合金设计原理及相的转变与其显微组织的关系。然后提出了最关键的工艺步骤，并特别强调了退火线的工艺参数。接着又讨论了面向客户开发与优化dp和TRIP钢的三个方面。包括翻边性能和弯曲性能的改善以及dp和TRIP钢中带状结构的减少。最后着重说明了TRIP钢焊缝处断裂口形貌的改善并介绍了使焊接性与成型性之间达到平衡的合金设计。

摘要：基于dynaform有限元软件对dp双相钢的拉深行为进行了有限元仿真实验研究,通过分析有限元不同成形条件下的压边力和冲头力等参数,发现拉深过程参数中的压边力、冲头力等关键参数的变化规律,对实际工程生产设计具有很强的指导意义。