摘要：建立能源回弹的技术进步分解模型,将技术效应值从影响能源效率的众多因素中分解出来,通过我国1978-2013年的时间序列对能源回弹效应进行了估算,认为我国能源回弹效应整体呈上升趋势,但历年整体能源回弹效应小于1,且各单独年份和区间回弹效应值差异较大,说明我国能源回弹效应不是很明显,政府通过引导技术进步促进能源消费降低的政策实施效果较好,未来应继续推进技术革新来提高能源利用效率。

摘要：为实现“双碳”目标及优化实施路径,使用基于LEAP模型和lmdi分解的能源—环境核算工具,分析安徽省建筑领域运行阶段碳排放峰值、人口、人均建筑面积、建筑能耗强度和总碳排放因子等因素对碳排放趋势的影响,并据此提出更优的实施路径及政策建议。结果表明:中和情景适宜安徽省建筑领域双碳实施路径,该情景下2027年达到峰值8 532.73万t,2060年剩余碳排放量为3 415.51万t。城镇化率的提高使得人口因素成为城镇住宅碳排放增加的主导因素,农村住宅和公共建筑碳排放增加的主导因素是建筑能耗强度和人均建筑面积。所以,大力推广建筑电气化,减少一次能源使用量、推行新编节能设计标准降低建筑能耗强度、保护生态,充分利用乡村自然资源实现低碳发展,减小城乡差距是较为可行的路径选择。

摘要：交通运输业是中国碳排放来源的主要部门之一,具有很大的减排潜力。本文首先测算了2001—2020年中国交通运输业的碳排放,接着运用对数平均迪氏指数(lmdi)法分解碳排放的驱动因素,最后运用蒙特卡洛模拟,并设计3种情景(基准情景、技术进步情景和低碳目标情景),研究不同政策路径对2021—2030年交通运输业碳排放的动态影响及其达峰潜力。研究表明:(1)中国交通运输业碳排放最主要的驱动因素是经济规模,其次是人口规模;(2)促降因素为能源碳集约度、交通能源强度以及行业规模,其中影响最大的是行业规模;(3)蒙特卡洛模拟的结果显示,与基准情景相比,技术进步情景的减排力度最大可达30.27%,低碳目标情景的减排力度最大可达51.32%。此外,3种情景中,只有在低碳目标情景下有可能实现2030年交通运输业的碳达峰目标,另外两种情景尚未出现达峰拐点。最后,根据研究结论,本文为交通运输业实现2030年碳达峰目标提供了相关政策建议。

摘要：能源领域是各省乃至全国如期实现碳达峰的主战场。开展能源领域碳排放驱动因素研究,对各省科学制定碳减排政策、规划降碳减碳路径具有积极意义。采用定性和定量相结合的方法,以中部某省为例,根据能源消费品种和终端消费部门2个层级,不同终端消费品种分段分解的方式,将2005—2020年某省能源领域碳排放分解成3个时期、7个终端消费部门和14种驱动因素。从分解结果可得,具备正向效应的碳排放驱动因素包括GDP、人均可支配收入、交通工具数量和总发电量,负向效应的驱动因素主要是各终端部门的能源消费强度;2005—2010年和2010—2015年最大负向驱动因素为终端能源消费强度,占比分别为-65.9%和-51.1%,2015—2020年的最大负向驱动因素转为经济结构,占比为-14%,生产总值对3个时期碳排放增长的正向贡献度最大,分别为78.2%、49.9%和23.1%;从2010年、2015年和2020年3个关键节点年的贡献率雷达图可以看出,经济对碳排放的贡献率仍为正,但逐渐降低,能源消费强度的负向贡献率逐渐降低表明该省经济发展与碳排放还未完全脱钩,但整体向着脱钩趋势发展。从能源消费强度对碳排放的驱动效应减小这一结果可得,仅通过能耗双控政策来控制能源消费总量和能源消费强度对节能有较大作用,但对双碳目标的实现影响较小,为确保双碳目标如期实现,能耗双控向碳排放双控转变是关键,下一步将聚焦碳排放总量和碳排放强度降低的路径探索。