摘要：日本第二东名高速公路上的木曾川桥、揖斐川桥两桥是pc、钢混合梁低塔斜拉桥,其边跨及中央支点附近采用pc梁、主跨中央部位约100m区间采用钢梁。介绍木曾川桥、揖斐川桥pc梁与钢梁连接部位的设计、施工。

摘要：跨座式单轨交通是一种适应性强并具有发展前景的城市轨道交通形式，其中起承载和导向双重作用的ＰＣ轨道梁是单轨交通建设的关键技术之一。重点介绍ＰＣ梁的特点。

摘要：FRP复合材料具有轻质、高强和耐腐蚀等特性,加固桥梁所需费用不高,效果可观。在加固pc梁时,由于FRP片材的应变很小,设计容许应变值只有0.01左右,这样造成预应力钢筋的应变也被限制,预应力筋的高强度由于应变的限制而不能发挥。同时,高强预应力钢筋没有明显的屈服点,实际上使名义屈服点以后的强度储备未能利用前,便由FRP片材拉断而破坏,降低了加固效率。

摘要：1　概述　　pc连续梁“T构”通常是采用在托架或膺架上立模浇注1#块,然后再拼装挂篮的方法施工。原因是:1.10#块纵向长度不能满足安装挂篮承重主梁长度要求。1.2墩帽顶面与0#块底面高度不能满足安装挂篮后吊系统的高度要求。因此,必须在墩顶施工时予埋锚接构件或牛腿,在墩帽施工完成后拼装临时托架作为施工平台,在托架上立模完成1#节段。此种方法不但加大了工程造价,而高空拼装拆除托架均较费工费时。随着悬浇设备挂篮结构的不断完善,若在设计时对顶帽的平面尺寸予以考虑,则实现“T构”1#节段的无托架施工是完全可行的。2　工程概况宝成增建第二线清江7#特大桥,全桥长524.7m,主桥四跨为53+2×88+53m预应力砼箱形变截面连续梁,宽跨比1/20。为目前国内单线铁路采用悬灌施工同类型桥梁最大跨度,具有九十年代国际先进水平。三个“T构”共有悬浇节段56个,墩顶或膺架上浇注段7个。其节间长度分别为:墩顶0#块长7m,高6.2m。其余1#、2#梁段长4m。3#～9#梁段长4.5m,边跨直线段和中跨跨中直线段梁高3.2m。梁底下缘按二次抛物线变化,桥墩顶帽直径7.8m,墩顶面至0#块底面高度0.42m。桥墩高45m。设计1#块...

摘要：pc梁桥采用体外预应力加固,其设计难点在于建立与桥梁结构现状相符的结构损伤模型,并合理控制新增预应力度与模型相匹配。本文依托工程加固实例,通过"主控指标法"对pc梁加固计算模型进行多参数修正,采用在原设计状态、桥梁缺损状态下均满足规范受力的"包络设计"方法进行验算,可以较为安全简便合理的确定新增预应力度。

摘要：丹江口汉江公路大桥是省道S302跨越汉江的控制性工程。该河段西岸高陡、东岸平缓,深泓和主航道均偏于西岸,且需1跨跨越通航水域,推荐主桥采用(145+260+85)m双塔pc梁斜拉桥方案。经设计研究比选,采用"高塔固结+矮塔半飘浮"结构体系,该体系能顺应两塔不同的结构尺寸和刚度,将活载对桥塔内力进行了合理分配;采用H形桥塔,适应了当地的环境景观要求,同时基础规模较小,施工较便利;采用pc边主梁、环氧涂层平行钢丝斜拉索与环向预应力的塔端锚固型式,可方便施工与养护,降低造价。

摘要：分析了移动支架承载变位、气温变化、混凝土的干缩以及施工方法等因素对湿接头质量的影响,提出了相应的施工方法和技术措施。

摘要：碳纤维复合材料具有轻质、高强和耐腐蚀等特性,加固结构时对原结构外观改变小,所需费用不高,效果较佳。在加固预应力混凝土梁时,由于碳纤维片材的应变很小,设计容许应变值只有0.01左右,这样造成预应力钢筋的应变也被限制,预应力筋的高强度由于应变的限制而不能发挥。同时高强预应力钢筋没有明显的屈服点,使名义屈服点以后的强度储备未能利用前,便因FRP片材拉断而破坏,从而降低了加固效率。

摘要：采用外贴碳纤维布材加固预应力混凝土梁桥时,由于碳纤维的应变很小,设计容许应变值只有0.01,这限制了预应力钢筋的应变,预应力筋的高强度由于应变的限制而不能发挥,降低了加固效率。通过计算分析发现相对受压区高度对降低加固效率影响最大,预应力筋消压水平影响次之。在综合分析的基础上提出:因超载车辆引起变形裂缝的梁桥,采用外贴碳纤维布材加固方法效果最好。