摘要：为了研究双线盾构隧道近距离下穿既有高速公路时,对高速公路路面和路堑边坡稳定性的影响,论证盾构下穿工法的可行性,以西安北客站—西安咸阳国际机场城际轨道项目盾构隧道下穿机场高速公路施工为研究对象,对高速公路路堑边坡、路面及隧道结构的变形规律进行研究。采用叠加的peck公式计算了双线盾构隧道下穿引起地表沉降的规律,引入《地铁设计规范》(GB 50157—2013)(下文简称规范)中地铁隧道衬砌结构径向直径变形率的概念,对隧道水平和竖向的直径变形率进行计算,进一步通过有限差分软件FLAC3D对双线盾构隧道下穿施工过程进行三维数值模拟,分别研究高速公路路堑边坡、路面及隧道结构的变形规律。研究结果表明:路面最大沉降出现在右线掘进至机场高速公路正下方时的南侧坡脚,其值为6.2 mm;边坡的最大沉降为7 mm,出现在双线盾构隧道中间的正上方;双线盾构隧道贯通后,结构的最大竖向位移和最大水平位移分别为14.86、12.25 mm,隧道衬砌结构的水平和竖向直径变形率分别为0.20%、0.24%,两者较接近且满足规范要求。根据机场高速公路路面的位移控制限值,此次盾构施工法满足路面的变形要求,所得的计算结果为该区间的盾构隧道施工提供了参考,亦可对类似的近接工程施工起到借鉴作用。

摘要：结合城际铁路双线盾构隧道下穿输水箱涵工程实例,采用peck公式计算施工期引起的地表沉降,同时进行有限元模拟,综合分析双线盾构隧施工对输水箱涵运行的安全性影响。研究结果证明:双线盾构隧道下穿输水箱涵施工期引起的地表沉降与采用peck公式和有限元模型计算分析得到沉降量结果吻合度较高,通过理论计算和有限元模型计算的综合对比分析进一步复核,输水箱涵变形及及结构内力均满足运行安全要求。该工程的计算结论可为类似工程提供参考。

摘要：文章基于弹性半无限空间内的Mindlin解,通过分析侧压力对沉降槽的影响,对地表沉降槽的组成进行了分析,并对单线隧道地表位移的影响参数进行了系统的敏感性研究。其中,地层弹性模量、泊松比、隧道埋深、应力释放系数的改变会影响土体损失,而泊松比、隧道埋深、侧压力系数的改变则会影响沉降槽宽度参数。最后对不同深度地层受隧道施工影响的地层损失和沉降槽宽度参数进行了分析,由于所受约束的不同,与地表水平位移相比,地层中的水平位移明显减小。

摘要：昆明地铁首次在含有泥炭质土软弱地层中采用盾构法施工,难度极大。文章依托昆明地铁首期工程实践,考虑含有泥炭质土软弱地层条件下先行隧道施工对后行隧道施工的影响,建立修正的peck公式对地表沉降进行计算,在此基础上采用数值方法进一步分析该软弱地层条件下地铁盾构掘进引起地层沉降变形规律,并与地层沉降预测经验公式对比。研究表明:本文方法与数值模拟结果以及现场监测数据吻合较好,可以较好地分析含泥炭质土软弱地层中盾构掘进引起的地层变形规律;先施工隧道的外侧地表沉降变化率较大,后施工的隧道外侧地表沉降变化率较小,但横向沉降范围较大;最大沉降量位于两隧道轴线的中线和先施工隧道的轴线之间,主要由先施工的隧道引起。最后,结合盾构施工监测数据,提出了含泥炭质土软弱地层条件下地铁盾构施工地层变形控制技术措施。

摘要：文章以南京市纬三路过江通道大直径双线盾构(φ14.5 m)工程为背景,结合现场监测数据,对超大直径泥水式盾构在砂、砂卵石地层中掘进引起的地表变形过程和分布规律进行分析。研究结果表明:盾构隧道地表纵向变形分为四个不同阶段,分别为隆起、快速沉降、缓慢沉降和最后稳定阶段;单线隧道施工地表变形可用peck公式描述,拟合得到Vl值平均为1.856%,K值平均为0.423,整体呈现单峰状;双线隧道施工地表变形呈不对称双峰状,这是因为后建隧道的施工增加了地表最大沉降值以及沉降槽宽度,进而改变了沉降槽的形状;双线隧道施工地表变形可用双peck公式进行描述,K值与隧道数量、施工历史情况无明显关联,Vl值与施工方法、质量控制及双线隧道施工顺序有关。研究结果可为类似工程提供指导及参考。

摘要：闽江北水南调(平潭引水)工程管道施工将采用非开挖顶管法施工,穿越地层主要有淤泥质土层、中砂层及中风化凝灰熔岩。顶管顶力计算得到了4个顶进段的顶力预测值。根据已有的工作成果,将顶管施工对周围土体产生的扰动情况进行了分析总结。通过模拟顶管地表沉降并分析规律,将模拟结果与peck公式计算结果进行对比,验证了所建模型得到的地层沉降的基本趋势,分析了不同横断面沉降幅度变化的可能原因,为该工程施工提供了设计参考。

摘要：以北京地铁14号线单洞大直径和双洞小直径土压平衡盾构工程为背景,结合现场监测数据,针对黏性土地层中盾构施工引起的地表变形过程和分布规律进行分析,得到以下规律:盾构隧道施工地表纵向变形呈现隆起、快速沉降、缓慢沉降和稳定四个阶段;单线大盾构隧道施工地表变形呈单峰状,可采用peck公式进行描述,拟合得到K值平均为0.193,Vl值平均为0.114%;双洞小直径盾构隧道施工,地表变形呈单峰状或双峰状,最大沉降均位于先开挖隧道正上方,其变形可用双peck公式进行描述,拟合得到的K值平均为0.347,Vl值平均为1.022%。研究结果可为类似工程提供借鉴及参考。

摘要：基于体积损失控制法,对北京市地铁8号线沿线典型区段由于隧道施工引起的地层沉降进行模拟。为得到合理的计算结果,以基于地层损失率得到隧道沿线控制断面的地表沉降槽面积作为区段的边界值,对区段内的子区域进行插值,采用不等比例的应力释放方法,通过独立判定各子区域是否完成应力释放以获得隧道沿线连续、渐变的沉降变形。分析隧道开挖影响范围内土体的应力状态变化和位移特性,模拟了隧道沿线的地层沉降,并与peck算式计算结果和实测数据进行了对比。

摘要：以北京一地铁区间隧道暗挖施工引起的地表沉降分析为例,研究地表沉降分布规律及其时程分布规律。在大量实测数据的基础上,基于peck公式进行地表沉降分布的回归分析,并通过修正,得到最大程度包络实测数据的高斯曲线,从而得到地表沉降的范围;基于Logistic函数模型,进行地表沉降随时间变化的回归分析,得到地表沉降时程分布规律和沉降速度时程分布规律。通过该方法得到的地表沉降时空预测曲线与隧道的土层性质、施工方法等密切相关。计算得到的沉降槽宽度系数、地层损失率、时间参数等可为预测沉降的时空分布提供参考数据。

摘要：利用peck公式计算双线隧道开挖引起的地表沉降时,有多个参数会影响到计算结果的大小与沉降曲线的形状。从数学角度对隧道轴线埋深h和两隧道间距L的比率及沉降槽宽度参数K对地表沉降曲线的影响进行研究,得到以下结论:在h/L比率逐渐增大的过程中,地表沉降曲线变化过程为较陡峭的W型—较平缓的W型—∪型—U型—V型;相同比率下的地表沉降曲线都呈现相同的型式,与隧道埋深无关;在K=0.600的情况下,沉降曲线由W型向U型转变,h/L的临界值为0.825,而后发现在不同K值下,存在h/L临界值使得不同埋深下的沉降曲线都呈现U型,得到了沉降槽宽度参数K与其对应h/L临界值的最优拟合方程。基于h/L临界值的分析结果,提出了双线隧道远近界线的判别公式,并与现有方法及规范进行对比,结果表明判别公式能较好地界定双线隧道远近距离。同时,对peck公式预测隧道开挖引起地表沉降的机理进行了推测,并利用颗粒流软件对隧道开挖进行模拟,结果表明压力拱曲线符合高斯曲线。研究成果可为双线浅埋隧道设计、施工提供依据。