摘要：一次我去长虹参观，对方说一台液晶电视原价18万元，可以卖我12万元。12万元还是很高，但对方说，它们几乎不赚什么钱，因为液晶核心技术有8万元是从国外买回来的。这说明核心技术成本非常高。而我们拥有的只是组装技术，可以做的不多。我们可以做设计，但却不好好做，其实韩国产品的设计水平不如中国，但中国在技术上不过硬。

摘要：本研究选取上海地铁10号线同济大学站2号口作为调研场地,使用动线观察法进行观察记录,研究空间使用者的活动类型、活动分布与轨迹,发现地铁站出入口场地布局与使用普遍存在的问题,以作为同类空间设计或改造提升的依据。

摘要：复杂系统人机交互是汽车人机交互设计教学中的重要一环。依托用户体验实验室多年智能汽车交互研究背景及设备环境条件,在传统的设计教学模式基础上,以智能座舱交互设计为主题,将认知工作分析方法引入研究生课程。课程中,学生自主选择设计载体及交互对象,以城市空中交通(UAM)智能座舱交互设计为例,学生将实地调研、桌面调研、用户调研与认知工作分析方法相结合,推导界面功能架构图,落实到界面原型设计。此外,在实验室的支持下,基于高保真原型,进行UAM智能座舱HMI可用性测试,证明了设计方案的初步可用性与易用性,并进行设计迭代。学生通过课程实践掌握复杂系统交互设计中的分析方法和工具,为后续自主开展相关研究奠定基础。

摘要：为了准确评估超高性能混凝土(ultra-high performance concrete,UHPC)遮弹层在战斗部侵彻爆炸作用下的损伤破坏并建立可靠的计算方法,首先,开展了UHPC靶体抗105 mm口径弹体侵彻和5 kg TNT炸药爆炸联合作用试验,获取了侵彻作用后以及侵彻与爆炸联合作用后弹靶的损伤破坏数据;然后,建立了UHPC靶体抗弹体侵彻与爆炸作用的有限元模型,通过对上述试验和已有的有限厚UHPC板埋置装药爆炸试验进行数值仿真分析,验证了有限元模型和分析方法的可靠性;最后,对比了SDB、WDU-43/B和BLU-109/B等3种典型原型战斗部侵彻与爆炸联合作用下,UHPC遮弹层和普通混凝土遮弹层的临界贯彻和震塌厚度。结果表明:3种战斗部侵彻爆炸联合作用下,遮弹层的临界贯穿厚度和震塌厚度范围分别为1.30~2.60 m和1.70~5.00 m,相应的临界贯穿系数和震塌系数范围分别为1.81~2.17和2.46~4.17;与普通混凝土遮弹层对比,3种战斗部侵彻爆炸联合作用下UHPC遮弹层的开坑直径减小了34.4%~42.4%,临界贯穿和震塌厚度分别减小了7.1%~31.6%和39.7%~52.8%。研究结果可为UHPC遮弹层的抗力评估和设计提供参考。

摘要：在运变电站设备的隔震技术改造是提高其抗震性能的有效方法。为了研究支柱类电气设备中间层三维隔震性能,采用钢丝绳支座对110kV避雷器设备进行原位改造,通过地震模拟振动台对隔震前后的设备进行对比试验,分析设备地震响应规律及隔震支座耗能特性。结果表明:中间层隔震支座可以同时降低设备和支承结构的地震响应,隔震效率沿高度表现出非线性的规律;随着地震动输入峰值加速度的增加,隔震结构位移主要影响因素由隔震支座水平刚度转换成竖向刚度,由隔震支座转动引起的设备顶部位移成分占比增大;隔震器的滞回性能劣化可以通过设定屈服刚度比和位移比来保证其耗能特性。支柱类设备三维隔震设计应具有足够的竖向刚度和合理的屈服位移比以满足地震作用下结构顶部位移的限值。

摘要：持续下挠是大跨混凝土箱梁桥的主要病害特征。由于箱梁的空间复杂性,近年来一些无法由传统分析方法解释的裂缝不断从对桥梁的检查中被发现,不能排除正是由于这些未被注意到的裂缝导致结构的下挠。而对这些超出设计预期的裂缝进行识别与机理研究对传统理论分析框架提出挑战。为解决这一问题,文章提出一种基于精细有限元模型-空间网格模型(SLGM),结合三层应力指标系统(T-LSIS)的裂缝统一识别理论分析框架,并以大跨径混凝土多箱室箱梁桥为实际背景,开展全面的裂缝识别与开裂机理研究。研究考虑不同荷载因素、环境温度场模式、箱梁“框架效应”对结构抗裂性能的影响,并将识别的裂缝位置及形态与现场实测数据进行了对比,讨论并解析实桥不同裂缝的开裂机理及其核心影响因素。结果表明:基于SLGM和T-LSIS分析框架能够实现对实桥裂缝位置和形态的统一识别,包括传统方法无法解释的一些裂缝。此外,内外温差效应对箱梁的抗裂性能影响显著,对“框架效应”的忽略是导致箱梁腹板产生超出设计预期的开裂的核心原因。

摘要：膜电极组件(MEA)研究除了要关注催化层(CL)的设计和优化,还应考虑CL与微孔层(MPL)之间的界面设计。本文构建了3种不同的CL/MPL界面结构,并验证了其对质子交换膜燃料电池(PEMFC)性能和车载工况下耐久性的影响。性能测试结果表明,在CL/MPL界面处引入Nafion树脂的MEA样品(MEA-Nafion)性能较初始MEA样品(MEA-0)在高电流密度下略有下降,而在引入Nafion树脂后进行热压处理的MEA样品(MEA-Nafion-HP)性能与MEA-0基本一致;车载工况下耐久性测试结果显示,MEA-0、MEA-Nafion和MEA-Nafion-HP样品电压衰减速率分别为42.3、29.9和15.2μV/h。综上所述,通过优化CL/PEM界面结构设计可以在不影响性能的情况下大幅提升MEA耐久性。

摘要：热舒适性作为室外建成环境评价的重要因素,对建立更加适宜、绿色、生态的校园环境有着重大意义。本文从热舒适性角度出发,以同济大学四平路校区为对象,结合现场微气候环境参数与热舒适性问卷调查,分析上海校园夏季室外热环境舒适性的特征以及影响要素,总结受访者的期望态度。结果表明:1)炎热环境下,几乎所有的受访者(85%)希望更冷,渴望更强劲的风(65%)和更多的遮阴(90%);2)45%~58%的受访者对室外温度的感知集中在“不舒适”附近,这也使得“稍凉”成为最舒适的热感觉;3)同济大学夏季室外适宜温度为24.47℃,风速为0.41m/s,标准有效温度范围为25.8~28.6℃,与西安、天津等地区温度范围有明显不同;本文构建了上海校园热环境评价指标,并提出适应策略提高校园热环境舒适性。

摘要：研究目的:为研究波磨在不同环境下的演化过程,采用自行设计的缩尺双盘试验装置,以便分析第三介质对波磨形成和发展的作用。通过建立缩尺双盘试验装置并校核其稳定性,分析接触界面干燥以及存在水、润滑油和摩擦调节剂(Friction Modifier,FM)介质工况下波磨的形成机制,并在波磨形成的基础上分析波磨在上述工况下的发展特性。研究结论:(1)在干燥工况下,轨轮表面接触区域出现了波磨,而在水、润滑油和FM介质工况下,轨轮表面接触区域未出现明显波磨,表明水、润滑油和FM能够有效抑制波磨的发生,这与其降低界面摩擦系数有关;(2)相较于干燥工况,水、润滑油和FM能够有效减少轨轮表面结构损伤;(3)试验过程中轨轮表面波磨的形成机理为横向蠕滑诱发的轮轨接触自激振动导致轨轮表面波磨的生成;(4)当接触界面存在水、润滑油和FM介质时,其能够显著减缓波磨的发展,并且随着车轮的往复运行,原有波磨趋于消失;(5)第三介质具有调控轮轨界面摩擦属性的功能,考虑地铁车辆起动/制动需求,选择摩擦系数适中的FM产品用于控制钢轨波磨是较为合适的;(6)本研究结论可为不同环境下波磨的演化过程研究提供参考。