摘要：针对上海地铁二号线东延伸段高架区间40号承台的具体情况，采用相应的施工工艺，对承台在整个施工过程中污水箱涵的变化位进行跟踪监测，得出一些对类似工程施工和设计有参考价值的结论。

摘要：上海地铁在20世纪50年代就开始筹划.当时建设地铁的决策,主要是从战备需要出发的.1956年底,上海市市政建设交通办公室编制了;1958年8月,从公用、规划、城建、铁路、警备区等部门抽调力量,成立了"上海市地下铁道筹建处".1960年2月,上海市隧道工程局成立,主要负责组织与培训越江隧道和地下铁道的设计和施工力量,进行适合于上海地铁条件的设计和施工方法的试验与研究.

摘要：上海地铁二号线自虹桥机场,经中山公园、静安寺、人民公园过江至浦东陆家咀—花木地区,全长约27km。沿途穿越长宁、静安、黄浦、浦东新区,是上海的一条东西向主轴线。1988年,在筹建上海地铁一号线的同时,上海的有关部门、上海地铁公司。

摘要：本文针对上海地铁一号线通信传输的设计运用中存在的问题，提出若干改造地铁一号线传输网的可能性及实施方案的建议。

摘要：1 工程概况 上海地铁1号线,南起锦江乐园,经漕溪路、衡山路、淮海路,过人民广场、南京路、穿苏州河,至上海火车站,全线共设13个车站,其中2个为地面车站,11个为地下车站,6个地下车站在道路下,5个地下车站在道路一侧,自锦江乐园站至漕宝路站的线路,由地面入敞开段及暗埋地下墙法矩形隧道段;自漕宝路站至新火车站的线路均通过盾构法区间隧道,其单线长度18.8km。 工程所处地层在苏州河以南基本为饱和含水流塑或软塑粘土层,土体抗剪强度低,含水量高达40％以上,灵敏度在4～5。

摘要：以上海地铁二号线东延伸段高架区间的高架桥承台桩基为研究对象 ,对其施工阶段的沉降进行跟踪监测 ,应用数理统计的理论对监测数据进行分析 。

摘要：根据相邻基础相互作用的分析理论 ,发展了被沉降缝分隔的两个建筑单元对倾、纠偏的计算方法。纠偏分析分以下步骤进行 :纠偏前在有效荷载作用下作没有桩支承的两个相邻单元基础的相互作用分析 ;纠偏后在剩余荷载作用下作有静压桩支承的两个相邻单元基础的相互作用分析 ;然后对两个计算结果进行叠加 ;有效荷载相对总荷载的比例与根据沉降观测资料推算的固结度相当。本文的计算方法可近似考虑单桩极限承载力的影响和沉桩产生的拖带作用。最后对一个工程实例进行了分析 。

摘要：以上海地铁二号线东延伸段高架区间的预应力简支梁为研究对象,对预应力简支梁在各阶段预拱度和后期徐变进行跟踪监测。根据监测数据,分析了预应力简支梁预拱度和徐变的分布规律及其影响因素,得出一些对预应力简支梁预拱度大小设计有参考价值的结论。

摘要：上海地铁1号线人民广场车站采用单层地下连续墙体结构。本文论述在五层抹面的基础上,增设柔性防水层的多层刚柔结合法用于地下连续墙墙面以及楼板接缝、裂缝上的堵漏、防水,初步获得成功。文章介绍试验及施工过程。

摘要：车辆检修周期包括车辆检修级别和相应检修周期。车辆检修周期是根据车辆及其另部件设计的使用寿命确定的。因而,车辆检修周期的确定应基本符合车辆设计的技术性能、质量状态、另部件使用寿命和使用环境等要求。 车辆检修周期用于车辆检修率的计算、在修车辆数的计算和配属车辆数的计算。同时,车辆检修周期和配属车辆数是确定车辆段建设规模的重要技术数据,也是车辆段编制车辆年度检修计划、材料备品消耗计划、劳动力的组织、设备的使用。