摘要：软土地区基坑工程施工难度大,安全风险高。以上海核心城区某临地铁站超深基坑工程为背景,结合地铁轨道保护要求,通过对临近地铁深基坑做针对性保护设计,并加强基坑施工的过程控制,在保证基坑工程顺利实施的同时有效地保护了地铁结构安全。工程实践表明,设计中采用的一系列安全保护措施合理可靠,可为同类深基坑工程提供参考。

摘要：为了保证公路路线设计质量,从驾驶员、车、路等要素分析了运行速度的主要影响因素,并提出了运行速度的预测模型和公路线形评价单位划分方法。以某高速公路项目为研究对象,利用“相邻路段运行速度的差值ΔV_(85)”对线形协调性进行评价,并提出了智能选线、增加标志标识、增加视线诱导设施等措施提升公路线形安全性。

摘要：通过研究和分析城市快速路系统的功能、形态及其与其他等级道路系统的关系,与城市用地的相容性与城市大容量公共交通网络的关系,总结提炼了快速路系统规划要点,作为为城市快速路的规划设计的参考和借鉴.

摘要：为合理决策轨道交通建设时序,将城市轨道交通线路建设时序的确定视为多因素决策问题,提出基于Pythagorean模糊熵的优劣解距离法。将传统的一次性静态建设时序确定过程转化为多次动态决策,综合考虑决策者在不同时段对决定线路建设时序的各影响因素重视程度不同,为影响因素指标赋权,计算各时段未确定建设时序的线路与理想解的综合贴近度,进而确定线路建设时序。应用所提出的决策方法确定重庆市城市轨道交通第四期规划线路建设时序,与实际规划时序基本一致。

摘要：在上海市发展南部地区的背景下,分析了奉贤区的交通现状问题与发展趋势,重点针对奉贤区距离上海中心城较远,又有黄浦江大治河阻隔的问题,从道路、铁路与轨道交通、水上巴士等方面提出了多通道、多方式联系中心城的策略,此外还对南部滨海地区的路网进行了梳理,对奉贤区与周边区县及其内部交通进行了研究.

摘要：基于交叉口附近车道交通流不对称的状况,分析可变车道的设置方法,提出可变标志板延后起亮和提前关闭时刻的计算方法,并采用2次排队长度、通行能力、延误等指标,综合评估可变车道的利用效用.以上海东方路浦三路为例,调查了早高峰时期交通需求和存在的问题,提出浦三路南段西侧车道利用可变车道的可行性,研究了可变车道设计、相位相序及配时策略、可变标志板的启动和停止与主信号关系.对提出的方案进行评估的结果表明,利用可变车道可以提高单双向交通组织衔接交叉口的通行能力,减少2次排队,降低延误约30%.

摘要：在台风期间滩肩缩窄和后滨坡度变陡是砂质海滩的重要特征,而在常浪期间海滩剖面的恢复效率与近岸动力-泥沙-地貌的互馈密切相关。本研究基于海南岛铺前湾在超强台风“圆规”前后以及后续常浪恢复期间的海滩剖面实测数据,同时结合XBeach数学模型试验,分析了砂质海滩风暴后的恢复特征与影响恢复效率的主控因素。结果表明:台风浪造成了海滩剖面潮上带的侵蚀和潮间带的淤积,滩肩脊两侧的坡度在台风的影响下变缓。在台风后恢复期连续常浪的向岸堆积作用下,潮上带泥沙量呈增加趋势,滩肩脊两侧的坡度又会逐渐变陡,同时滩肩脊的位置有所抬高且向陆域一侧移动。滩肩高程的恢复效率高于滩肩宽度的恢复效率,潮间带滩面的恢复效率高于平均高潮位以上滩面的恢复效率。波浪对于浪控沙滩恢复效率的主导作用主要体现在波高峰值和波浪非对称引起的泥沙输运通量,恢复期间涨潮期的底床切应力和回流速度大于落潮期,促进底砂起动后向岸净输运落淤。

摘要：沿海软黏土的侧压力系数Ko具有阶段性特征:当试验荷载PPc′时,K0值增大,土的微结构破坏,呈现出弹塑性体的材料特征,侧压力系数增大。而在工程实践中,受成孔、取土等诸多因素干扰,欠固结-正常固结的软黏性土的微结构的结构性易被破坏,使K 0指标的阶段性特征不明显。

摘要：基于污水处理厂的年度运行周期,建立相对规范量化的单位处理负荷的能耗、碳排放强度指标的核算与评估体系。通过3 a长效期类比,某污水处理厂实际单位处理量的碳排放强度为0.60~0.93 kgCO_(2)/m_(3),单位COD消减量的碳排放强度为1.98~2.49 kgCO_(2)/kgCOD,其值与单位综合耗氧污染物消减量的碳排放强度值相近,而单位TN消减量的碳排放强度达到12.9~15.8 kgCO_(2)/kgTN。单位处理量的碳排放强度未必与单位污染物消减量的碳排放强度呈现同向关联性变化。该厂排放源主要来自于间接碳排放,其中药剂、电力的间接碳排放强度在总量合计占比超过60%,药剂优耗降碳宜重点抓好脱氮碳源、化学除磷2类。因碳排放因子选值的不确定性,可能会导致不同污水处理厂之间碳排放强度效能评估缺乏量化可比性。

摘要：文章针对北京地铁十四号线大盾构区间施工超前,盾构接收车站工期显著滞后的情况,提出了盾构先就位、后施工围护结构、大盾构在车站围护阶段吊出的施工方法。通过对盾构及其管片的受力机理及土层稳定理论进行研究分析,采用了土体注浆加固及管片内架设临时支撑的方法,并进行了周边环境变化的监测。结果表明,在接收车站无法满足盾构吊出条件时,该施工方法可减少车站施工工期滞后对区间隧道施工的制约,具有广阔的应用前景和重大的社会经济效益。