摘要：为了有效地控制电池的最高温和温差,设计一种冷却系统,采用创新型的螺旋翅片,将其和浸入式冷却系统结合,在该系统下研究了翅片宽度、螺旋圈数、冷却介质流速对电池散热的影响。结果表明增加翅片宽度和螺旋圈数都可以使电池温度得到有效降低,翅片宽度从2 mm增加到8 mm时,电池的最高温下降了1.33℃。在此基础上继续讨论螺旋圈数的影响,当圈数从2 Q增加到8 Q时,电池的最高温下降了0.84℃。在翅片宽度为8 mm、螺旋圈数为6 Q时,继续研究冷却介质流速对电池温度的影响,当流速为0.064 m/s时,电池的最高温仅为28.64℃,当流速超过0.024 m/s时,电池的温差呈先上升后下降的趋势,且都小于5℃,压降范围为10.96~93.73 Pa。上述发现为油浸式电池冷却系统提供了更多见解,证明在系统中加入翅片可以有效降低电池的最高温和温差,为强化系统的传热设计提供了参考。

摘要：为满足现有船舶能效指数(energy efficiency existing ship index,EEXI)要求,达到节能减排的目的,基于水动力学基础理论,设计一种桨前预旋导流罩节能装置。该装置由加速型导管和导叶组成:加速型导管可以使水流紧贴船体,改善流动分离,使进入螺旋桨的水流更加均匀,从而提高螺旋桨的推进效率;导叶可以为螺旋桨提供预旋,减少能量损失。利用计算流体动力学(computational fluid dynamics,CFD)软件对比分析优化前后的船尾流场和伴流分布。通过组合与优化节能装置的设计参数,节能装置的节能效果可达7.96%。与自航试验结果比较,证明了采用CFD软件进行桨前预旋导流罩节能装置设计是切实可行的。

摘要：为克服传统钢-混凝土组合梁斜拉桥自重大、跨越能力不足等缺点,解决钢主梁斜拉桥正交异性钢桥面板抗疲劳性差、铺装易损等问题,提出了主跨1000 m钢-超高性能混凝土(UHPC)组合桥面板开口断面组合梁斜拉桥试设计方案;分析了组合梁斜拉桥静力性能及抗风性能;探索了主梁高度H、主梁宽度B、桥面钢顶板厚度t steel、UHPC面板标准厚度t UHPC、UHPC弹性模量E UHPC、钢梁下翼缘板厚度t f等对组合梁斜拉桥静力性能的影响规律及设计主要控制因素。结果表明:UHPC材料大幅提升了组合桥面板的抗压强度和抗裂强度,试设计方案满足结构静力强度要求,且采用较薄的UHPC面板能有效减轻主梁自重;钢梁压应力为主梁静力设计主要控制因素,增加主梁高度或钢梁下翼缘板厚度可有效降低钢梁压应力;采用钢-UHPC组合桥面构造的千米级开口断面组合梁斜拉桥可满足国内部分区域对桥梁颤振稳定性的要求。

摘要：随着跨海工程的发展,桥梁跨度不断增加,使得风致振动问题日益突出,其中颤振稳定性是桥梁抗风设计首要考虑的问题。节段模型风洞试验是桥梁颤振性能预测的重要手段,但节段模型在实桥结构的质量和刚度等参数模拟中会存在有限元建模误差和设计加工误差,进而导致颤振预测结果的偏差。基于二维频域颤振分析方法,分别对一典型闭口和开口断面节段模型进行颤振稳定性参数分析,系统研究了结构参数模拟偏差对颤振临界风速预测值的影响。结果表明,颤振临界风速对竖弯相关的结构参数敏感性很低,而对扭转相关的结构参数较为敏感,应充分考虑不利情况下的误差修正;颤振性能关于结构质量和刚度参数的敏感性与断面形式关联不大,但对于扭转阻尼比,开口断面的敏感性明显高于闭口断面。

摘要：基于ABAQUS软件的隐式模块和有限元-无限元方法对单锚板桩码头进行了地震动响应研究。研究发现,在相同地震波不同加速度峰值情况下,峰值加速度对板桩码头的板桩弯矩、剪力和拉杆拉力有重要影响,与静力分析时的情况相比较,地震加速度峰值每增大0.1g,板桩最大弯矩相应增大约40%,拉杆拉力增大约10%~50%,但拉杆拉力增幅在后期逐渐趋于稳定;地震作用下,拉杆最大拉力与板桩墙最大剪力（单宽）基本相等;地震加速度峰值对板桩墙底与锚碇之间塑性区开展范围也有一定的影响。结果表明,与静载相比,地震对板桩码头的影响不容忽视。研究结果可为板桩码头考虑地震影响的设计提供参考。

摘要：为探讨外加荷载对不同环境湿度、不同类型混凝土碳化性能的影响,本文提出了自然条件下服役钢筋混凝土构件碳化深度预测模型。基于100 mm混凝土立方体试块和持载钢筋混凝土梁的加速碳化试验结果,分别采用硅酸盐水泥、硅酸水泥掺30%粉煤灰和硅酸水泥掺50%磨细高炉矿渣浇筑混凝土试块和梁试件。结果表明:对不同类型混凝土的服役钢筋混凝土构件,在50 a和100 a的设计使用年限内,其碳化深度预测值随相对湿度的增加先增大后减小,最大碳化深度预测值均在50%~70%的相对湿度范围内。对持载钢筋混凝土构件,仅硅酸盐水泥混凝土和掺50%磨细高炉矿渣的较小水胶比混凝土满足要求。水胶比较大的掺粉煤灰和掺粒状高炉矿渣的持载混凝土,不能满足不同暴露环境在50%~70%相对湿度范围内的耐久性要求。本文对不同类型持载钢筋混凝土构件的抗碳化耐久性设计有一定的参考价值。

摘要：为了进一步提高隧道火灾侧向排烟效率,以港珠澳大桥海底沉管隧道为研究对象,利用FDS数值模拟软件进行等尺寸建模,将火源热释放速率设置为10,20,50 MW,排烟速率设置为4,6,8,10 m/s,宽高比设置为1∶2、1∶1、2∶1、3∶1,共计48组工况,在各个侧向排烟口处加装“分布式排烟管”,通过控制变量法分析分布式排烟管宽高比、火源热释放速率等因素对侧向排烟效率的影响,并探究加装分布式排烟管对侧向排烟效率的提升效果。结果表明:(1)排烟速率相等的条件下,当排烟管宽高比较小,宽高比由1∶2增大至2∶1时,其竖向拦截热烟气的范围减小,排烟效率逐渐减小,此时主要由吸收的热烟气量主导排烟效率;而当集气管的宽高比较大,宽高比由2∶1增大至3∶1时,集气管变得更加扁平,排烟效率逐渐增大,此时主要由所吸收热烟气的浓度主导排烟效率。因此,侧向排烟效率随着排烟集气管宽高比的增大呈现先减小后增大的趋势,当集气管宽高比为2∶1时取得最小值。(2)排烟速率、排烟管宽高比相同条件下,随着火源热释放速率增大,燃烧产生的烟气总量增加,而分布式排烟集气管对热烟气的吸收却很快达到饱和状态,此时排出的热烟气总量并没有显著增加,而燃烧产生的热烟气总量却增大了,因此排烟效率随着火源热释放速率的增加而减小;同时,在排烟速率相同、排烟管宽高比不同的条件下,由于在火源热释放速率较小时侧向排烟口排放的热烟气尚未达到饱和,因此排烟效率有较明显的差异,随着火源热释放速率的增加,此时侧向排烟口的排烟量达到饱和,即此时的排烟量与火源产生的总热烟气趋于相同,因此排烟效率随着火源热释放速率的增大而趋于一致,此时排烟管的宽高比不再是影响排烟效率的主要因素,应考虑增加分布式排烟管的数量以提升排烟效果。(3)通过对比传统侧向排烟的排烟效率,加装“分布式排烟管”后,侧向排烟效率最高能提升4.3倍(火源热释放速率为10 MW、排烟速率为8 m/s、排烟集气装置的宽高比为1∶2),最低也能够提升了0.5倍。根据幂函数拟合得到排烟管宽高比与侧向排烟效率提升率之间的函数关系。排烟效率的提升率随着侧向排烟口宽高比的增加而逐渐减小,最后收敛于某一极限值。数据表明,当宽高比大于2∶1时,提升率已经非常接近极限值;而宽高比为2∶1时,虽有最大提升率,但会影响隧道净空高度。综合经济性与实用性等因素以及本研究成果,集气管的宽高比设置为1∶1是较佳的设计方案。

摘要：分析我国建筑行业正面临诸多挑战,包括传统二维设计手段无法满足日益发展的建筑需求、项目链管理监督机制不完善、甲方优势地位过于突出等问题。通过对比BIM与传统设计手段的优劣性,把BIM与区块链相结合,提出一种可对项目进行有效管理的基于区块链的BIM建设系统;通过对比传统与新型建设项目模式的区别,展望建筑业未来,提出我国现阶段将BIM与区块链结合应用所面临的困难。

摘要：提出基于ProE曲面建模的三维船体造型设计方法,以满足三维船体造型设计技术需求。该方法将母型船型作为设计基础,使用Solidworks二次开发程序和VB编程语言计算设计船型的参数比例后,依据该比例修改母型船型。将修改后的母型船型导入到ProE曲面建模软件内生成三维船体模型,对该模型进行三维船体肋位设计和静水力计算后,使用ProE曲面建模软件内零件模块建立船体设备实体模型,并使用其二维结构图导出功能导出三维船体造型二维结构图。实验结果表明:该方法具备较强的三维船体曲面设计能力,且具备较好的三维船体草图绘制效果和三维船体造型建模功能。

摘要：走向深水是世界石油工业发展的趋势,一种集干树钻井生产储油和卸油为一体的新型SDPSO平台应运而生。油水置换储油技术是SDPSO平台能成功应用于深水油田开发的关键核心技术。在中国海洋石油集团公司的大力支持下,北京高泰深海技术有限公司已联合国内多家高校开展了一系列SDPSO平台油水置换小型模型试验研究,初步验证了SDPSO平台油水置换工艺的可行性与优越性。针对我国南海深水边际油气田开发需要和南海原油特性,开展SDPSO平台油水置换中试研究,设计一系列科学、严谨、合理的试验与数值模拟方案,建造一套成本较低、仿真度高、自动化程度高、操作简便、安全性能好的中试试验装置,研制一套精度较高的油水温度、水中含油量和油水界面位置在线测量系统,并在此基础上全面系统地研究SDPSO平台湿式储油系统涉及的置换水中含油和油水传热等多个关键技术问题。论文概要介绍油水置换储油技术应用于浮式平台存在的关键技术问题以及新型SDPSO平台油水置换中试的主要研究内容,并具体介绍了该课题研究工作的第一部分内容,即中试试验方案与数值模拟方案设计。