摘要：长江口北槽航道水深较浅,为提高航道与疏浚的经济效益,本文研究了航道维护疏浚、测量工程中关键的潮位变化规律,及其在工程上应用的关系。按浅水潮波理论与长江口区11个测站1年的典型潮及地形资料,详细分析了全区潮波运动的一般周期性变化规律,随时、空的非线性演变规律,物理机制及其对各地点潮位变化的制约。结果解释了重要的水文物理现象,提出了确定控制水位的新方法等,为工程需要提供了依据。

摘要：本文提出的一种综合性计算方法,在当地无实测潮汐资料的情况下,直接利用附近测站的调和常数及有关的地形图等资料,完满地求得了珠江口九洲港的论深度基准面。这一方法用在与九洲类似的港口,将具有同样的效果。

摘要：本文讨论大风期长江口航槽冲淤的主要动力因素.通过对1990年两次寒潮及其对航槽淤浅影响的分析,认为只有在7级以上风力的寒潮天,才对长江口航槽淤浅产生显著影响.

摘要：本文介绍Gray的一个显式有限元水流模型的应用,文中叙述了通过初始的浅水波方程变成波动方程的模型,然后经有限元的空间离散,有限差分法在时间方向的离散,而得到一个显式有限元水流模型的基本概念。模型被应用于某浅海港区的可行性研究,该港区三面临海,受潮汐作用强烈,潮流变化较大,模型验证结果表明,落潮情况下较为吻合,工程构筑后的流场变化符合水力学分析的物理概念。

摘要：本文通过近几年的大量实测资料分析北槽挖槽段泥沙淤积特性，并解释其产生的原因。研究表明：北槽挖槽段泥沙淤积呈三峰型，其主要淤积部位在２６４－２７１灯浮区，南槽、北港水沙与北槽交换的影响使得北槽拦门沙位置上移。三峰型淤积机理各不相同，桃汛时泥沙主要在３＾＃测点附近集中淤积，洪汛时泥沙在北槽全槽淤积，汛后期泥沙在挖槽段内淤积，实质是洪汛北槽下段的淤积泥沙在时间和空间上的调整。

摘要：阐述了国内设计的第一艘13500m3大型耙吸挖泥船"新海虎"的节能设计思路,重点介绍了本船在优化线型提高航速、采用高效导流管等节能措施、采用一拖三复合驱动的动力配置方式等节能设计手段,这些设计手段极大地推进了当代工程船舶绿色造船的新理念。

摘要：前言高程基准面是陆地上地面点高程控制的起算面,是确定地形、水位和一切地物高程甚至大地参考椭圆体的依据,是国家进行经济建设、国防建设和科学实践所必需的度量基础之一。要确立一个高程基准面,必须通过长时间的潮位观测。吴淞零点(亦称吴淞基面)是我国确立最早的一个高程基准面。在二十年代初期已引测至长江上游。

摘要：四、各单位使用的吴淞基面与实际各有不同原因已比较清楚了,因在同一地区引用了二个起始点——佘山基点和镇江Y.R.C.B.M.308′,这二个水准点的基面,虽都称为吴淞零点,实际上并不一致。相差多少?1957年,全国东南部地区在进行精密水准平差后,就有了条件可以进行衡量和对比。(一)全国东南部地区精密水准平差和黄海平均海水面1957年国家测绘总局,水利部和总参测绘局联合组织了中国东南部地区水准网平差委员会。

摘要：1 前言吴淞导堤位于黄浦江出口处的左岸,面临黄浦,背依长江,是一个半径为2.4km、全长为1395m的弧形抛石坝(护面层为3—5t的混凝土预制块)。它始建于1907年,建成于1911年,后因吹填工程的影响,使其根部411m长的堤身与陆地相连,故目前从新的堤根至堤头所能见到的长度仅为984m(见图1)。堤顶高程为1.9—2.4m(吴淞零点),自根部至堤头略有倾斜;边坡1:25;顶宽5m;底宽40m。

摘要：长江口入海航道７米挖槽开挖以后，洪季挖槽内出现１２米的浮泥层，引起了生产部门和研究机构的高度重视。本文介绍了长江口浮泥的一般情况，讨论了浮泥层变化的某些规律、探讨了在长江口测量浮泥层底板水深制作海图、充分利用浮泥层作为通航水深，在理论上和实践上都取得了一定的成绩。