摘要：旧路改建是节省公路建设投资、加快公路建设而满足现代交通需要的重要途径,旧路改建是提高既有道路等级和改善路网结构的有效措施,通过对旧路改建工程的特点分析,对其进行施工质量控制,从而满足高等级公路的设计强度和各项指标。

摘要：结合四川涪江五桥斜拉桥主塔钢锚梁施工工艺,单跨布置了24对斜拉索,采用"钢锚梁+钢牛腿"的锚固形式介绍钢锚梁施工测量技术,保证实际结构在逐段施工过程中的受力和变形始终处于可控、安全及合理的范围内,并且由这些施工状态逐步演化到成桥后,结构内力和线形均符合设计要求,并且与理论期望值的误差最小。斜拉桥主塔钢锚梁安装的精确定位测量是斜拉桥的关键技术之一。

摘要：为了实现江油涪江五桥在特殊地形下的成功合龙,通过对合龙段施工方案的优化,采用边跨加设临时支墩,再进行梁体锁定,重点控制合龙段施工的平面位置、高程及结构尺寸,观测温度变化,详细分析劲性骨架设计、合龙束预应力筋的安装、混凝土浇筑及养护工艺。结果表明:涪江五桥主梁的合龙施工技术最大限度地减小了对防洪堤的破坏,对特殊情况下的斜拉桥主梁合龙施工具有指导意义。

摘要：土压平衡顶管施工过程中排出的渣土通常通过人工推车或电瓶车方式运至工作井后吊至地面,在大直径顶管施工中排出的渣土量较大,运送渣土时间长,人工作业安全风险高。通过设计一种双动力正反向渣浆转换设备,将土渣转换成渣浆,利用泵送系统,将土运至地面,达到土压平衡不间断施工,降低劳动强度,提高机械自动化程度。工程实践证明,此项渣浆转换泵送系统安全、高效、经济、实用,值得推广应用。

摘要：因部分T梁预制时梁底纵坡达不到设计要求,T梁安装时与支座不吻合,造成运营后更换支座的现象普遍存在,在曲线半径较小和大纵坡桥梁上更加明显。这使运营方或者施工方投入大量的人力、物力、财力进行维修,甚至还兴起了专门的更换支座业务,这对于行业造成大量的经济损失。依托京哈高速长余段改扩建工程项目,在预制T梁浇筑时使用铰式梁底调坡器,对梁底纵坡的控制施工经验进行总结,并与传统工艺进行比较和分析,探讨铰式调坡器在控制梁底纵坡中的作用及经济效益。

摘要：贵州德江(合兴)~余庆高速公路乌江特大桥主跨504 m,是目前世界上在建的最大跨径上承式钢管混凝土拱桥。该桥采用了全新拱—柱—梁全刚接协同受力体系,拱肋及肋间横撑、立柱及桥面系钢梁节段在现场全部采用高强螺栓连接,钢结构经乌江航道水运至现场经复拼后采用缆索吊装斜拉扣挂架设,桥位处于山区深“U”形峡谷,微气象效应明显。基于上述结构特点及建设条件,乌江特大桥在施工过程中面临的挑战包括:(1)构件现场全栓接要求安装精度控制在3 mm以内,需要进一步突破施工控制理论及技术;(2)拱肋管管径为1.4 m,顶升高度为90 m,内填机制砂C70混凝土,拱肋管内混凝土的密实度和脱空率难以保证;(3)拱上立柱预偏、主梁加工架设线形难确定。面对上述挑战,对主拱施工控制理论、扣挂系统设计及架设工艺工装、石灰岩机制砂C70自密实补偿收缩混凝土配合比设计、拱上结构施工控制理论等关键技术进行了创新研究,进一步丰富和发展了超大跨CFST拱桥施工技术。

摘要：以世界上在建的最大跨径上承式钢管混凝土拱桥——贵州德余高速乌江特大桥为例,从技术原理、施工要点和质量控制等方面详细介绍了一种超大跨径全栓接钢管拱的首节段精准调节施工技术。针对大跨径的全栓接钢管拱这一类创新桥梁形式,从提高钢管拱首节段安装精度着手,创新性地提出一种基于立拼线形在桥位区原形复位的方法,并设计了一种钢管拱首节段精调定位支架,再结合钢管拱首节段与预埋段的原位匹配安装方法,实现了首节段考虑制造误差的高精度安装,为钢管拱后续节段的高精度安装打下基础。

摘要：影响路基边坡稳定性的因素很多。以榆佳高速公路路基土坡为研究对象,利用基于可靠度理论的参数敏感性分析方法,设计了容重、黏聚力、内摩擦角3因素3、4、5水平敏感性分析方案。试验中没考虑不同因素的相关性。利用不同因素、不同水平的试验结果,分析了不同组合下可靠性指标和极差的变化,确定了适用于榆佳高速公路路基土坡的不同因素对于其稳定性的影响顺序,即内摩擦角φ>黏聚力c>容重γ。通过敏感性分析认为,在确定边坡稳定性影响因素的情况下,因素水平不同划分对敏感性分析结果影响不大。

摘要：膨胀土对高速公路桥梁有着极大危害,介绍了膨胀土地区桥涵病害类型,从设计和施工两方面分析了桥涵病害产生原因;介绍了膨胀土地带桥涵病害处治方案,膨胀土地基桥涵基础防排水处理措施,包括路面和桥面汇水下渗基底预防措施,地表水漫流下渗到桥台或桥墩基底处治措施等。

摘要：以江瓮高速公路位于贵州省黔南布依族苗族自治州瓮安县的西坡隧道为工程背景,于隧道施工现场采集六组深埋板岩岩样,进行不同应力条件下的单轴流变试验,获取了六组岩样轴向应变随时间的流变特性。试验结果表明:六组岩样以应力值18.37 MPa为界限,在低于18.37 MPa应力状态下时,板岩岩样的流变特征表现为线性黏弹性;在高于18.37 MPa的较高应力状态下时,板岩岩样的流变特征表现为非线性黏弹塑性。在引入鲍格斯(Burgers)流变模型与非线性黏弹塑性(VEPB)流变模型对流变试验进行匹配分析的基础上,用数值仿真模拟的手段,对板岩的流变特性进行了进一步验证。研究结论表明,在高速公路隧道设计中,应根据应力条件具体分析围岩的流变特性,以对隧道支护衬砌结构参数进行针对设计与优化计算,研究结论能够为高速公路隧道支护设计提供一定的理论与实践指导。