摘要：人口发展与格局决定客运交通需求的时空特征,是交通设施布局与运行的重要前提,近年来中国人口发展出现了新趋势,对以人民为中心,高质量推进“交通强国”等国家战略提出了新的要求,亟需开展面向人口服务的陆路客运交通区划研究。依据地理学区划理论与方法,基于人口空间集聚、流动、生产生活需求和现状交通设施供给特征,采用包含时空大数据的多源数据,应用要素加权叠置法和空间聚类法等,首次提出面向人口服务的中国陆路客运交通区划,将全国划分为5区4类两级客运交通分区。5区为5大客运交通一级区,包括东中部交通区Ⅰ、东北交通区Ⅱ、西中南交通区Ⅲ、西北交通区Ⅳ、青藏交通区Ⅴ。5个一级区的交通网络与服务策略各有侧重,东中部交通区为融合提质区,东北交通区为优化集约区,西中南交通区为加快发展区,西北交通区为稳固增强区,青藏交通区为夯基保障区。交通一级区又可以分为散点型、轴带型、放射型、网络型4类交通二级区。研究结果将丰富交通地理学理论,拓展地理学在中国国家交通战略中的应用,为国家和区域综合交通规划提供地理科学依据。

摘要：研究目的:探究国土空间用途管制的历史沿革、发展趋势与政策创新。研究方法:文献分析法和比较分析法。研究结果:(1)国土空间用途管制的发展大致经历了4个阶段,即土地用途管制阶段、生态要素用途管制阶段、自然生态空间用途管制阶段、国土空间用途管制阶段;(2)国土空间用途管制的发展趋势主要包括:与行政体制改革的相契合、与国土空间规划相契合、与各类空间政策相契合、与信息融合相契合;(3)国土空间用途管制的实施机制要综合运用行政手段、经济手段、法律手段和技术手段,考虑不同层级政府的分工、不同部门的分工,建立指标+空间+清单的管理模式;创新生态产品价值的实现机制,完善生态补偿政策,探索建立可交易发展权的政策设计;(4)高度重视法律法规在空间用途管制中的作用,强化依法管制、依法治国、高效治理等要求,并做好国土空间用途管制的技术支撑。研究结论:从提高制度协同配合效率角度审视国土空间用途管制;把握国土空间用途管制中的机构改革、技术调整、空间规划和政策延续等关键内容;综合运用经济、行政、法律、技术等手段,共同提高国土空间用途管制水平。

摘要：本文在梳理现有治理评价理论与实践研究成果的基础上,以中央顶层制度设计和基层治理创新实践为重要依据,提出了我国乡村治理评价指标体系与指数合成方法,利用29个省份355个行政村调查数据测算了乡村治理水平,并对其主要影响因素进行了实证检验。结果显示,乡村治理有效性总体处于中等偏上水平,2020年乡村治理指数为0.718;在治理过程评价维度中,强制性机制建设表现较好,而自愿性机制建设表现较差;在治理效果评价维度中,需要一次性投入的硬件设施和公共服务领域成效较好,而需要持续性投入和长期运作的领域成效较差。就影响因素来看,壮大集体经济、推行“政经分开”均能显著促进乡村治理有效;村支书的年龄和营商管理经历对乡村治理有效有显著的正向作用,但其学历作用并不明显,故过度推进村干部年轻化和高学历化可能对改善村庄治理的效果有限;规模因素对村庄治理有效的负面作用体现为人口规模扩张而并非地域范围扩大。本文有助于推动“乡村治理有效”的讨论由定性分析向定量研究拓展,同时为明确农村改革方向、优化村干部选拔机制、创新基层治理方式,从而加快推进乡村治理现代化提供了重要决策参考。

摘要：上海、北京、广州、天津、重庆五市启动培育国际消费中心城市以来,围绕提高消费资源的集聚力、扩大服务消费的影响力、拓展消费市场的辐射力、强化保障体系的支撑力等方面积极推进,积累了一些好的经验和做法。借鉴国际消费中心城市建设经验,江西应聚焦提升便利性、突出独特性、深化开放性、强化包容性“四性联动”,全面推进南昌建设全国消费中心城市,赣州、九江、上饶、宜春建设区域性消费中心城市,形成“1+4”消费中心城市体系,增强商品要素配置,创新创意策源功能,助力全省经济高质量发展。

摘要：产业数字化是数字经济发展的重要特征,是经济发展新动能的重要源泉。党中央、国务院已对数字经济发展作出系列部署,顶层设计渐趋完备,政策优势不断凸显。广东、江苏、浙江等经济强省着力培育数字经济发展新优势,积累了一些好经验、好做法。总结推广数字经济强省经验,全力推动产业数字化转型,对加快做强做优做大我国数字经济具有重要意义。

摘要：为及时总结地方空间规划试点有关情况,通过对贺州市的实地调研发现,贺州市"多规合一"空间规划试点已取得阶段性成果,特别是在市县两级事权联动、弹性空间留白、产业发展目标坐标化和不同部门协调等方面积累了丰富的特色经验。但是,由于目前我国空间治理理论体系建设相对滞后,以及存在深层次的制度性障碍制约,导致地方空间规划编制实施试点依然面临一些突出的困难和问题,需要国家层面在系统总结地方试点成败得失的基础上,进一步自上而下加强顶层设计和改革引导。

摘要：海南自由贸易港作为当前我国最高开放形态,在推进我国从商品要素流动型开放向规则等制度型开放转变过程中发挥着示范引领作用。《海南自由贸易港建设总体方案》实施近两年来,围绕“6+1+4”制度设计开展的贸易投资自由化便利化等试点探索,形成了一系列前期成果,有力促进了海南自贸港高质量发展。但也要看到,自贸港建设面临疫情冲击叠加全球经贸规则重构、产业基础薄弱、物流运输成本高、中高端人才缺口较大以及金融基础设施不完善等问题挑战,一系列试点政策在落地实施过程中出现诸多堵点、难点和痛点,激励不相容也使得特殊税收安排的制度红利无法最大化释放。加快推进海南自贸港建设,要着眼于更高水平开放型经济新体制建设,在统筹开放与安全的基础上,继续加大风险压力测试,加快制度集成创新步伐,着力解决试点政策落地“最后一公里”问题,通过改善企业获得感,不断提升高水平开放的国际形象,进而实现全球优质资源要素集聚并赋能自贸港高质量发展的新局面。

摘要：近年来,新疆丝绸之路经济带核心区建设有序推进,顶层设计和规划政策体系不断完善,核心区建设的空间架构基本成型,互联互通水平显著提升,经贸人文交流取得积极进展,但也面临外部环境不确定性、独特的区位优势未能发挥、要素产业集聚功能偏弱、社会资本跟进不足等问题挑战。新发展格局下,要把新疆的区域性开放战略纳入国家向西开放的总体布局中,在融入“两个循环”中凝聚开放发展新动能,拓展提升重要战略通道、要素产业集聚和国际人文交流“三个功能”,正确处理好外部动能注入与内生动力培育等“四个关系”。当前重点是抓好“一港、两区、五大中心、口岸经济带”建设,推动面向“一带一路”高水平开放,主动对接国家区域重大战略,用好用足对口援疆省市和中央企业的多方面优势,探索形成高质量推进丝绸之路经济带核心区建设的新路径、新模式。

摘要：铁路客流是城市群内经济社会联系的重要反映,也是区域流空间的关键体现。本文依据流空间理论,采用复杂网络方法和2018年中国铁路班次OD数据,从全国尺度分析城市群社区结构特征,并从城市群尺度比较分析了5个主要城市群的空间结构、规模结构和网络节点结构。结果显示,从铁路客运班次联系来看,城市组团片区与国家规划方案中的城市群在范围上存在一定的空间错位。5个主要城市群具有不同的局部特征:(1)长江三角洲城市群呈网络状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为局部节点的枢纽作用与规模的匹配性有待提高;(2)珠江三角洲城市群呈放射状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为与全国其他城市群的联系相对薄弱;(3)京津冀城市群呈放射状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为存在边缘化的节点;(4)长江中游城市群呈组团状的空间形态和相对分散的规模分布,主要问题为内部结构较为松散;(5)成渝城市群呈哑铃状的空间形态和相对集聚的规模分布,主要问题为与全国其他城市群的联系薄弱。随着区域一体化进程,需要根据不同城市群网络结构发展阶段的差异,补足城市群内和城市群间的联系短板,促进规模位序结构与网络结构的耦合协调,推动建设层次分明、枢纽协作、网络化发展的客运服务网络,支撑城市群一体化发展。

摘要：城市群是我国经济、人口高度集聚的地区,也是碳排放较为集中的空间单元,更是率先实现碳达峰的排头兵、领头雁。本文运用STIRPAT模型分析了城市群碳排放的影响因素,预测了各城市群在不同情境下的碳排放量和碳达峰时间,构建了压力、潜力和动力指数,对城市群碳达峰压力、碳减排潜力和碳减排达峰动力进行测算。研究发现,人口规模、富裕程度、城镇化水平和技术水平对城市群碳排放量产生显著影响。对城市群碳达峰的预测结果表明,哈长、长三角、京津冀和珠三角城市群在四种情景下均能于2030年前实现碳达峰;长江中游、成渝、中原、北部湾、关中平原和兰州-西宁城市群在低增长慢降耗情境和低增长快降耗情境下能够在2025—2028年实现碳达峰,而在高增长慢降耗情境和高增长快降耗情境下无法在2030年前实现碳达峰;呼包鄂榆城市群在四种情境下都无法实现2030年前碳达峰。进一步研究指出,应根据碳达峰压力、碳减排潜力和碳减排达峰动力对城市群进行分类,并针对不同类型城市群提出差异化的碳达峰实现路径。本文认为,各城市群要通过制定差异化碳达峰目标、推动差异化碳达峰路径模式、明确差异化减碳降碳重点领域、加大低碳脱碳技术研发应用、推动多样化低碳战略性平台建设、完善推进碳达峰监督考评机制,从而率先实现碳达峰。