摘要：作为长三角高铁联网、补网、强链的重点项目,沪苏湖高铁的建成通车将丰富“轨道上的长三角”的新内涵,为长三角一体化高质量发展,贡献出具有“火车头”意义的铁担当。2024年12月26日9时45分,首趟始发列车G9508从湖州东站驶出奔向终点上海虹桥站,标志着沪苏湖高铁正式开通运营,“轨道上的长三角”再添新动脉。

摘要：浅埋软岩隧道在富水条件下会加速围岩软化效应,直接削弱围岩整体承载能力,极易诱发隧道大变形事故,严重影响隧道施工安全、质量及进度,是隧道施工中的控制难题之一。本文以新建安九铁路龙山二号隧道富水软岩条件下浅埋段地表加固处理为研究背景,立足工程实际特点,采用“递进-收敛”模式的袖阀管地表超前预注浆加固工艺,过程中合理设计注浆孔距、深度以及施作顺序,通过现场试验分析总结得出最优的注浆材料、配比、注浆孔间距等核心参数,产生显著的加固堵水效果,有效提升了围岩强度、整体性和稳定性,有力保障了隧道开挖施工安全,加快了隧道工期进度。

摘要：电力机车控制蓄电池采用的阀控式免维护铅酸蓄电池,因其产品特性存在自放电率高、高寒高温等恶劣环境下易亏电,以及机车频繁过充过放等因素,导致使用寿命较短、关键时刻亏电严重等问题,已经严重影响机车正常安全运行。基于此,文章研究和分析了当前BMS01电池管理系统的难点——电荷状态(SOC)和电池健康状态(SOH)的在线估算方法。系统采用参数辨识方法来获取2RC模型的参数,并通过带遗忘因子的递推最小二乘法来获取当前的SOC,再根据SOC的变化获取SOH。同时,考虑到系统的便携式加装,将BMS01电池管理系统嵌入到HX_(D)1D型机车的充电柜内,实现BMS01电池管理系统的一体化设计。

摘要：针对铁路400 MHz数字无线列调系统试验过程中信道切换时遇到的问题,研究切换信道时车载侧和地面侧信道机的处理机制,分析试验中遇到的问题,研究车载侧信道机改进处理机制以及如何利用现有的协议改进处理机制,通过现场试验,验证改进的处理机制对于信道切换时遇到问题的解决情况。

摘要：提出一种抗滑桩加固三维复杂边坡抗震设计的新方法——拟动力方法。采用“牛角型”破坏机构,并基于极限运动学原理分析了抗滑桩加固三维复杂边坡在地震动态荷载下的稳定性。与传统的拟静力方法相比,提出的拟动力方法更接近实际且更加经济。经参数分析求得了各影响因素对边坡安全系数F的影响规律,并得出以下结论:相较于简单的单台阶边坡,带平台边坡更趋于稳定;在三维复杂边坡的抗震设计时,抗滑桩能有效提升边坡的稳定性能。根据工程实际提出相应的工程建议。

摘要：为给大跨度公铁两用悬索桥的设计提供参考,以某主跨1092 m公铁两用钢桁梁悬索桥为工程背景,采用MIDAS Civil建立该桥整体有限元模型,分析列车荷载不同加载长度对结构内力和变形的影响,提出合理的列车荷载图式加载长度;计算列车、汽车活载作用下的加劲梁挠跨比以及结构温度效应;分析结构的基本动力特性,并对铁路悬索桥合理约束体系进行探讨。结果表明:不同列车荷载图式加载长度对桥梁构件内力的影响不大;列车、汽车活载作用下的加劲梁竖向挠跨比为1/488,横向极限风作用下的加劲梁横向挠跨比为1/1181;温度作用对加劲梁竖向挠度影响明显;该桥基频为0.0948 Hz,对应1阶正对称横弯,1阶竖弯频率为0.1647 Hz,扭弯频率比在2.0以上。

摘要：研究目的:连续梁拱组合体系桥拱肋与主梁固结,依靠主梁内配置的预应力束来平衡拱的水平推力,拱脚是拱梁组合桥的关键部位,其受力性能对全桥承载能力和跨越能力至关重要;拱脚为钢管混凝土拱肋向混凝土主梁的过渡段,局部构造非常复杂,为了给拱脚节点处的构造设计提供理论依据和合理方案,有必要在桥梁整体分析的基础上,建立拱梁结合部精细化有限元计算模型,精确分析其受力状态和传力机理。研究结论:(1)拱梁结合部主梁和拱脚混凝土、拱肋钢管和拱肋内灌注混凝土等构件应力均在规范给定的限值内,结构安全可靠;(2)拱梁结合部应力集中区域主要分布在0号和1号节段连接截面,该处拱脚和主梁均存在较大的主压应力;拱脚与主梁间宜采用圆弧过渡等平滑连接构造,以减小应力集中,使混凝土受力更为均匀;(3)应确保拱肋与主梁、拱肋与拱脚混凝土之间共同作用良好,并保证拱梁结合部位受力的整体性;(4)本研究结果可供大跨度连续梁拱桥的设计和施工参考。

摘要：研究目的:高速铁路部分竖曲线区段长期存在长波高低不平顺超限和舒适度不良的问题。本文基于大量动检数据,分析竖曲线参数设置对轨道动态不平顺的影响,提出综合考虑长波高低不平顺和车体垂向加速度两方面的实设竖曲线参数优化策略。研究结论:(1)竖曲线长度大于动态检测的最大截止波长时,长波高低不平顺在竖曲线起终点处呈现出一对近似对称的简谐波,竖曲线段波峰方向与实际一致;竖曲线长度小于动态检测的最大截止波长时,这对简谐波在竖曲线区段内的两个波峰将合并成一个波峰,幅值约是原来的2倍;(2)设计速度350 km/h且最小竖曲线半径取25000 m时,车体垂向加速度达到0.59 m/s2,超过经验值0.40 m/s2;(3)设计速度350 km/h和300 km/h条件下,在坡度代数差大于或等于3.3‰时,实设最小竖曲线半径宜取25000 m,在小于3.3‰时宜取30000 m;设计速度250 km/h条件下,在坡度代数差大于或等于2.8‰时,实设最小竖曲线半径宜取20000 m,在小于2.8‰时宜取25000 m;(4)精调实践验证了增大竖曲线半径可以显著降低竖曲线区段的长波高低不平顺,提高旅客乘坐舒适度,可为高铁线路养护维修提供理论支撑和有效方法。

摘要：研究目的:高速行车条件下线路空间线形与旅客乘坐舒适度之间的关系更加紧密,纵断面竖曲线半径的合理设置对提升线路平顺性具有重要意义。本文基于高速铁路动静态检测数据,分析引起竖曲线地段动态检测数据超限的主要影响因素不是轨道几何形位,而是与竖曲线参数设置有关,结合高速铁路竖曲线设计原则提出以合理增大竖曲线半径改善轨道平顺性的竖曲线优化方法,应用该竖曲线优化方法制定某高速铁路竖曲线超限地段精调作业方案并验证作业效果。研究结论:(1)通过动力仿真得到250 km/h、300 km/h、350 km/h速度对应的精调作业竖曲线半径建议值,分别为22 500 m、29 500 m和35 000 m;(2)作业方案实施效果表明,超限地段42 m短波高低不平顺降幅48.21%,120 m长波高低不平顺降幅30.62%;车载式线路检查仪垂加Ⅱ级超限报警由日均11.4次降至2.0次;(3)本研究成果可为高速铁路竖曲线的轨道精调及标准设置提供参考。

摘要：总结了现有传统钢轮钢轨式轮轨系统的工程问题、研究现状和工程处理方法;分析了钢轨波磨和车轮不圆的形成和发展机理,对困扰高铁的踏面凹磨问题提出了创新性治理设想;拟通过轮轨系统的廓形设计-磨损评价-磨损治理的系统化革新思路,获得既安全又经济的线路条件个性最优化方案;总结和展望了目前轮轨系统的打磨和镟轮,讨论了轮轨系统的检测方法;提出了避免过度检测的新思路,并预测了轮轨系统的未来发展前景。分析结果表明:钢轨波磨和车轮失圆的机理都出于轮轨系统的参激振动与切向轮轨磨损的耦合,在交变正压力和切向磨损同相位作用下,使凸起区域的磨损低于凹下区域的磨损;高铁的凹磨问题是轮轨在高速直线上和超大半径曲线上,轮轨处于非常微小的横向扰动,又在非常平顺的线路下发生镶嵌磨损,即轮轨接触部分廓形发生相互拷贝式磨损;低速城轨系统轮缘侧面磨损是由于在较小曲线半径上运行时,在较大的横向蠕滑作用下引起轮缘的导向作用而为,其踏面不易发生凹磨;钢轨和道岔的各种病害与轴重和冲击载荷有关,其疲劳破坏以局部应力过大下的低周疲劳为主;随着车辆速度和轴重的提高,轮轨系统仅在车辆侧和轨道侧进行优化已达到极限,只有相互联合优化才能深入发掘潜力,继续维持轮轨交通的应用价值。