摘要：为缓解钢轨易出现磨耗加剧、接触应力过大等问题,提出一种以优化轮轨接触应力为目标的廓形设计方法。基于Hertz接触应力理论,建立接触应力与钢轨曲率半径的联系。以轮轨最大接触应力作为优化对象,计算当前轮轨间最大接触应力和最大接触应力处的钢轨曲率半径。依据当前最大接触应力确定理想接触应力及钢轨廓形优化区间,改变当前接触点处的钢轨曲率半径使应力趋近理想接触应力,继而反推出优化钢轨廓形。建立车辆-轨道耦合系统动力学模型,从静态轮轨几何接触关系、钢轨磨耗预测和车辆动力学等角度评判钢轨廓形设计方法的优劣。研究结果表明:与标准60轨相比,优化后轮轨接触点分布更加均匀,等效锥度和最大接触应力分别降低30.0%和15.8%;钢轨顶面磨耗和轨距角处的磨耗量有所减少,轨顶面和轨距角处平均磨耗深度分别减少4%和24%;轮轨间横向蠕滑力减小,纵向蠕滑力均减小,有利于缓解轮轨间的滚动疲劳接触并降低钢轨磨耗速率,磨损指数最大值减小21.9%;轮轨间横向力和垂向力基本保持一直,且车辆动力学性能整体得到优化。基于Hertz接触应力的钢轨打磨廓形设计方法具有一定的优越性和适用性,可为钢轨廓形的打磨设计方法的进一步优化提供参考。

摘要：基于弓网接触特性,提出车速为500km·h^(-1)的高速铁路弓网关系模拟试验方法。将接触线安装在圆盘上,通过圆盘的旋转速度模拟机车的运行速度,通过圆盘平动模拟接触网拉出值,通过圆盘的垂向运动模拟接触网振动;将受电弓安装在激振台上,使受电弓按照实际轨道不平顺振动,模拟动车组振动对受电弓的影响。设计高速弓网关系试验台,验证其模拟接触网振动时波形具有良好的跟随性和重复性。京沪高铁德州东—济南西区间的实测结果表明,接触线磨耗比分别约为0.005和0.006mm^2/万弓架次;基于实测接触网和受电弓参数,设计试验台的比对试验方案,3组试验得到的接触线试样磨耗比分别为0.004,0.004和0.005mm^2/万弓架次,表明模拟试验较为真实地模拟现场接触线磨耗情况,验证了试验方法和高速弓网关系试验台的可靠性。

摘要：基于载荷影响系数反映外部载荷对车辆转向架构架结构静强度的影响程度,分析外部载荷与结构应力响应之间的传递关系,推导载荷影响系数的计算公式,提出基于载荷影响系数评估外部载荷对车辆转向架构架结构静强度影响程度的方法。设计某型号车辆转向架构架的实验室结构静强度台架试验,采用该评估方法分析各试验载荷对该转向架构架结构静强度的影响程度。结果表明:不同外部载荷对不同测点处结构静强度的影响程度有较大差异,载荷影响系数能够量化这种差异,而且通过该系数能确定对结构静强度影响最大的外部载荷;当某外部载荷发生线性变化时,载荷影响系数也随之变化,载荷影响系数幅值越大、变化曲线的斜率越大,说明该外部载荷对结构静强度的影响程度也越显著。

摘要：为合理确定检衡车组进行检定作业时的运行径路,提高检衡车组的运用效率,基于运筹学中单旅行商问题(TSP)的求解思路,以检衡车组在所负责子区域路网内的广义走行时间最小化为优化目标函数,首先构建单组检衡车作业站点序列优化模型,并设计基于改进粒子群算法的模型求解方法;在此基础上,结合多组检衡车担当同一路网内作业站点轨道衡和超偏载检测装置检定作业的实际路情,建立多组检衡车作业站点序列优化模型,将多组检衡车的运行径路优化类比为多旅行商问题(MTSP),通过设置虚拟弧费用将其转化为TSP问题,从而实现多组检衡车作业站点序列优化模型的求解。以哈尔滨铁路局管内路网的检衡车组作业站点序列优化为例,验证了模型和算法的有效性。

摘要：基于高速铁路设备故障文本数据,提出高速铁路信号设备故障诊断方法。根据信号道岔设备故障文本数据,结合专家经验,构建两级道岔故障诊断类别;针对信号道岔设备故障样本不均衡性,采用ADASYN样本合成方法合成故障少类别样本;故障诊断模型中采用TF-IDF实现文本特征提取,应用深度学习BiGRU和BiLSTM对文本进行分类,设计组合权重计算方法将深度学习学习结果进行集成。采用高速铁路2009—2018年产生的信号道岔设备故障数据进行试验验证,试验证明深度学习集成方法能够进一步提升信号设备故障诊断分类性能。

摘要：铁路计算机联锁系统在进行动态模拟雷击试验时,电源端口和采集驱动端口最容易出问题,主要原因是对试验方法以及采集和驱动电路工作原理的不了解;结合雷击试验标准的要求,分析计算机联锁系统采集和驱动电路的工作原理,详细介绍铁路计算机联锁系统电源端口和采集驱动端口的模拟雷击试验方法,并对试验过程中需要注意的问题及结果评定进行说明,为以后铁路计算机联锁系统的防雷设计提供参考依据。

摘要：采用有限元分析方法对一浅埋偏压隧道开挖施工过程进行三维数值模拟分析,研究围岩变形、应力及锚杆轴力的变化规律,为评估施工方案的合理性提供依据。结果表明:掌子面距监测断面≥15 m时,监测断面的累计变形量可忽略不计;围岩最大变形<10 mm,满足设计要求;由于偏压作用隧道断面周围锚杆受力分布不均匀,最大轴向压力出现在隧道拱顶左上方,为20.28 k N。

摘要：以兰新二线高速铁路某车站及其邻接区间为例,采用节点电压方程法建立该车站及其邻接区间全并联AT牵引供电系统的仿真模型,仿真计算不同条件下列车在车站侧线通过或者发车时轨道电路绝缘节两端的电位差。仿真结果表明:当列车牵引电流减小至200A时,绝缘节两端的电位差可降至20V以下;当道砟漏泄电阻为100Ω·km且列车牵引电流达到500A时,绝缘节两端的电位差将超过60V的安全接触电压;在增加横向连接线后,当列车牵引电流不超过300A时,绝缘节两端的电位差可降低至20V以下。由此得出在现有条件下降低绝缘节两端电位差的解决方案:列车牵引电流应控制在200A以内;合理增设横向连接线。为从根源上避免拉弧引发的绝缘节烧损现象,提出在车站侧线回流切断点处增加回流匹配器的方案,使其连接绝缘节两端的扼流变压器,从而形成等电位,同时可有效隔离轨道电路信号。

摘要：桥梁梁端间弹性体伸缩缝作为一种新型的梁端防水装置,近年来在铁路建设中逐渐得到了应用。本文从弹性体伸缩缝和聚氨酯防水层在工作状态下的混凝土基层受力模式、材料粘结性能指标、对混凝土基层的处理要求等方面,对这2种防水体系的混凝土基层粘结性能进行了分析对比,认为弹性体伸缩缝的薄弱环节是弹性体与混凝土基层的粘结部位,进而针对弹性体伸缩缝的设计施工、试验检验、修补维护等方面提出了相应的技术措施及合理化建议。

摘要：CTCS-3级列控系统作为高速铁路的中枢神经系统,是典型的安全苛求系统.对安全苛求系统进行有效测试是提高系统安全性的重要手段.鉴于车地通信在列控系统中的重要性,提出一套基于有色Petri网的车地通信测试案例的生成方法.参考CTCS-3级列控系统技术规范,构建车地通信流程的有色Petri网模型,生成状态空间并搜索到达目标状态的路径,在路径的基础上自动生成测试案例.通过对比使用有色Petri网自动生成和现有的测试案例,验证了测试案例生成方法的正确性,提高了测试案例生成方法的自动化程度,为基于模型的系统测试提供了参考.