摘要：为分析光催化降解汽车尾气技术的关键指标,提高汽车尾气降解效率,以纳米TiO_(2)为催化剂,设计室内自收集式汽车尾气降解试验,以流动的汽车尾气为试验源,NO为指标气体,分析不同纳米TiO_(2)质量浓度、尾气流速、温度及紫外线辐照度对汽车尾气中NO降解效率的影响。试验结果表明:汽车尾气中NO的降解效率随纳米TiO_(2)质量浓度和尾气流速的增大先增大后减小;纳米TiO_(2)的质量浓度为40 g/m^(3),尾气流速为2.5 m/s时,NO的降解效率最大;室内自收集式汽车尾气降解试验受外界环境影响小,温度和紫外线辐照度小范围变化对NO降解效率影响较小。

摘要：针对H型吊杆易发生驰振失稳的问题,以曾家岩嘉陵江大桥H型吊杆为研究背景,通过节段模型测振试验和CFD数值模拟的方法分别研究了腹板、翼板在较低开孔率下单独开孔以及腹板、翼板同时开孔时开孔率对吊杆气动性能的影响规律;同时为规避开孔断面可能出现压杆失稳的风险,首次提出了在腹板两侧设置气动稳定板的抑振措施,通过多工况对比试验得到气动稳定板尺寸参数的最优取值,并从驰振系数及流场可视化图的角度解释了气动稳定板的抑振机理,证明了此新型抑振措施的有效性。整体结果表明:原断面存在驰振现象;腹板或翼板在较低开孔率下单独开孔并不能避免驰振的发生;腹板和翼板同时开孔能消除驰振现象,但一定程度上会产生竖弯涡振现象,增大翼板开孔率可降低涡振幅值,但腹板开孔率并不是越高越好,而是存在一个较优区间,腹板和翼板开孔率分别为5.6%和16.7%左右时可在抑制驰振的同时消除涡振现象。气动稳定板措施可有效避免驰振的发生,但会滋生小幅度的竖弯涡振现象,稳定板底部与腹板之间的相对缝隙距离B 1/B以及稳定板顶部与翼板间相对竖直距离B 2/B均对吊杆涡振性能有很大影响,其中B 1/B<0时无法抑制驰振现象,在有效影响范围内两个无量纲参数的值越大对于涡振的抑振效果越好;当B 1/B=1/3且B 2/B=2/3时,吊杆断面既无驰振也无涡振现象发生。

摘要：为研究斜拉桥钢桥塔端承压式钢-混凝土结合段的构造特点及传力机理,采用大型通用有限元分析软件ABAQUS建立了某斜拉桥钢-混结合段计算模型。分析了在正常使用阶段最不利荷载组合下,该桥钢-混结合段处的承压钢板、混凝土承台及钢塔中的应力分布情况。总结了斜拉桥钢桥塔承压式钢-混凝土结合段的传力特点。结果表明:采用该类构造形式的锚固区在正常使用阶段的最不利工况下,各部件均可满足现行公路桥规中的安全性与抗裂性要求;对于钢塔的钢-混结合段,可以通过有限元数值模拟的方式对其受力特性及传力机理进行研究,为设计提供数值参考;由于有限元软件会自动考虑部分塔身节段弹性压缩引起的预应力损失,因此在计算预应力损失时,采用了迭代计算方法剔除钢塔自重引起的预应力损失,并考虑其对结合面应力计算结果的影响;锚杆预应力的增大,将对混凝土承台产生不利影响,而对承压式钢-混凝土结合段及钢锚箱产生有利影响,且在弯矩较大的工况下,锚杆预应力的增大将对钢锚箱的受力产生有利影响,因此在选取锚杆预应力设计值时,要综合考虑其对各部件的影响。

摘要：随着机场规模的扩大,国内大型机场均开始研究或建设内部捷运系统,用以缩短旅客中转时间,提高服务水平。车辆制式的选择直接影响整个系统的工程投资,也是捷运系统规划的重要环节。文章通过对白云机场T1、T2捷运系统规划方案分析,指出适用于机场高架捷运线路的车辆制式,并对胶轮APM和胶轮有轨电车进行多方面对比分析,得出两者的优缺点和适用条件,为其他机场类似捷运线路的车辆选型提供借鉴。胶轮APM在运营可靠性方面具有突出优势,但运维成本较高;胶轮有轨电车整体投资较低,但国内缺少运营管理经验。鉴于机场运输的高效性,本次车辆选型推荐采用胶轮APM。

摘要：为全面衡量长江南京以下12.5 m深水航道工程建设成效,以该工程的价值取向和内在逻辑为基本原则,基于"价值-目的-目标-指标和标准"关系链,以深水航道项目价值取向为核心,通过正反推演分析出一套切实遵循项目目标、紧密联系项目内容的绩效评价指标体系,并通过专家问卷调查进行验证分析。相较于现有的航道工程指导类绩效评价指标体系,该指标体系不仅是对工程本身的实施以及成绩的评价,更注重对当下国家重大战略决策落实程度的评价,以期反映该工程与国民经济、社会发展、资源环境之间的关系。

摘要：随着国家经济及物流交通的迅猛发展,符合高速公路通行规定的超宽、超长货车越来越多,导致已建互通式立交单车道匝道圆曲线路段因路面加宽不足而出现较多交通事故,但相关规范对匝道养护车辆停靠的需求考虑较少。为了保证匝道养护车辆停靠及养护人员作业安全,有些省单车道匝道宽度取值采用了考虑超车之需的规定值,但由于采用单车道出入口,也造成匝道设计存在交通安全隐患。通过对匝道圆曲线路段路面加宽及横断面组成的研究,提出了上述路段路面加宽满足公路养护需要及货车列车车型通行条件的设计方案,并对已建高速公路互通式立交圆曲线路段单车道匝道加宽不足提出了改进建议,对新建互通式立交单车道匝道横断面组成及宽度值提出了建议。认为互通式立交单车道匝道长度总体较短,可考虑统一采用10.5 m宽度及相应的匝道宽度组成。通过对已按超车之需规定建成的互通式立交交通现状调查及安全性分析,认为采用超车之需规定在双车道匝道变为单车道匝道的过程存在交通安全隐患,且受匝道终点为单车道的限制,通行能力提高有限。建议新建互通式立交尽量不考虑超车之需的设计方案,并对既有互通式立交提出了改善连接单出入口的建议。

摘要：为了在初期勘察阶段少量室内和现场试验基础上准确快速地对开挖边坡进行稳定性评价,提出了一种新的边坡稳定性评价方法。基于极限分析上限定理,推导不排水条件下开挖边坡二维稳定性极限分析理论,根据理论公式编程计算,得到不排水条件下开挖边坡稳定系数图表及滑动面变化规律,从而建立不排水条件下开挖边坡稳定性评价方法。结果表明,以极限分析上限定理为依据确定边坡稳定系数和不排水抗剪强度比值的关系、滑动面与限制深度的关系来评价边坡稳定性,其物理意义明确,计算结果客观,相比于极限平衡法和数值分析法,极限分析法更适合于开挖边坡的稳定性评价。

摘要：采用NURBS曲面设计方法完成对某型高速列车头车的三维数字化设计建模,基于三维定常不可压的黏性流场N-S及k-ε着方程湍流模型,利用有限体积数值模拟方法分析计算出列车的速度阻力函数关系,同时针对列车在不同风向角的强侧风环境中运行时压力场和速度场做了进一步研究。研究发现:在无风明线上运行时列车所受空气阻力与运行速度的平方成正比,侧风运行时随着风向角的扩大空气阻力系数呈现先增大后逐渐下降的变化趋势。流场分布结构复杂不规律,当侧风情况较为严重时正压区主要分布在迎风侧,负压区主要分布在背风侧和车顶部位,且负压表现更为强烈,列车前端滞止点向迎风侧发生偏移,致使迎风侧与背风侧产生巨大压差。

摘要：基于三维定常不可压的黏性流场N-S及方程湍流模型,利用有限体积数值模拟方法分析计算出某型时速350km/h高速列车在明线及特长双线隧道内运行时的局部流场结构及压力波分布情况。研究发现:流场分布结构复杂且不规律,整体趋势上列车靠近隧道的一侧所受静压大于靠近中心线的一侧所受静压,同时迎风侧压力波动现象较为明显,且两侧所受静压沿列车长度方向逐渐减小;隧道方面:列车侧与无车侧内轮廓所受静压沿列车长度方向逐渐增大,然后于列车头部位置骤降并逐渐趋于平缓下降,到背风侧列车尾部位置突增达到一个极大值,然后逐渐下降并趋于稳定,列车侧内轮廓所受静压沿列车长度方向在靠近列车头车司机室部位,压力波动现象较为明显,且迎风侧压力波动现象较背风侧更为突出,无车侧基本无压力波动现象产生,轮廓静压分布沿着隧道底部逐渐向隧道顶部基本保持稳定。

摘要：首先介绍了公路隧道通风设计的指导思想,重点分析了公路隧道通风设计中存在的问题,如交通量预测、交通量与行车速度的关系、隧道内污浊空气的稀释标准、稀释空气异味的需风量计算等。结论证实,公路隧道的通风问题是公路隧道建设中不容忽视的问题,采取恰当的措施解决通风设计中存在的问题,让公路隧道的通风设计更加完善。