摘要：以某高速公路改扩建工程主线桥为背景,对旧桥梁板应用与施工进行研究探讨,明确了旧桥改建利用的设计要点,阐述了旧梁板利用施工工艺及施工工序,以期对类似工程提供借鉴。

摘要：盾构选型合理与否对地铁隧道盾构施工顺利进行起决定性作用。结合青岛地铁2号线东延佛合区间与合汉区间盾构选型总体要求,对地层渗透系数、岩土颗粒级配、地下水压力、施工效率、施工场地与环境影响及经济指标等方面进行综合对比分析,制定复合式土压平衡盾构方案,并对拟选用盾构设备开展关键部位选型及设计分析,包括盾构扭矩、推力、螺旋机出土率、刀盘开口率以及刀具配备情况等,从而选择最适合工程实际工况的盾构设备。重点对刀盘参数和刀具布置方式进行研究,刀盘设计不仅要满足刀具强度,还要充分考虑刀间距和刀具耐磨性,以保证盾构掘进施工效率,从而实现最佳掘进效果。

摘要：随着渡槽跨度及高度继而增大,给水利工程施工及设计带来了前所未有的挑战性。结合山西中部引黄工程桥头渡槽的特点,考虑实际工程中槽体的受荷情况,建立渡槽三维有限元模型,对不同水位的三种工况进行稳定性分析。结果表明:三种工况下渡槽挠度和位移均满足设计要求,最大拉应力位置均出现于背风侧边墙与底板的交界处,工况3最大拉应力值2.27 MPa与C50混凝土强度标准值2.64 MPa较为接近,此处为施工和设计时重点关注对象。同时结合工程特点建立渡槽高墩的临界荷载计算公式,并通过精确解进行对比,误差仅为4.9%,从而验证了本公式的正确性,为类似工程提供理论依据。

摘要：基于峨汉高速林家埂隧道洞口端沟谷复杂偏压段和临近成昆线隧道段为工程背景,通过建立V级围岩条件下复杂偏压小净距隧道数值计算模型,对比分析不同净距条件下双线隧道施工过程中的围岩应力的演变规律及相互之间的力学影响,综合对比不同净距条件下围岩变形特点和塑性应变大小,得到艰险山区复杂偏压双线隧道合理净距,以期为类似条件下的山区大断面浅埋偏压双线隧道工程设计和施工提供有益借鉴和参考。

摘要：城市地铁工程建设中,常在地铁车站基坑建设后进行区间隧道建设,同时接入车站的出入场线隧道断面增大,对既有基坑结构造成严重影响.本文针对地铁大断面隧道出入场对既有基坑围护结构产生有害影响的工程问题,依托青岛市地铁4号线大河东站区间工程,研究既有基坑围护结构受隧道施工影响产生的挠曲位移.首先,综合全覆土压力与Terzaghi松弛土压力两种计算方法确定隧道断面垂直土压力及其对应的侧向土压力、掌子面土压力,并采用Mindlin应力解计算基坑围护结构上的附加应力;然后,计算并分析平衡状态下基坑围护结构上的横向附加应力;最后,考虑基坑围护结构的横向附加荷载,采用Midas GTS NX有限元软件构建隧道-土体-基坑围护结构3者共同作用的挠曲计算模型,分析基坑围护结构的挠曲位移变化规律.研究结果表明:随着大断面隧道向基坑方向的推进,基坑中下部围护结构会发生较大挠曲变形,在实际施工中应重点监测.研究成果可为车站基坑支护结构的设计优化、隧道接近与进站施工过程中的安全防控等方面提供理论依据.

摘要：为了给桥隧相连隧道洞口及其桥隧结合处的施工设计提供参考,以四川省峨眉山市双桥村2号隧道-象鼻子大桥桥隧相连段为工程背景,通过理论分析和数值模拟的方法对桥隧相连结构在地震作用下的动力响应进行分析。采用时程分析方法,通过在水平方向施加El Centro波,分析了桥隧相连结构洞口段在地震动作用下的位移、加速度和应力变化情况。结果表明,地震波作用下,隧道洞口段衬砌结构的变形比静力场中增大了约10%,应力增加了约15%。因此,在对洞口段进行设计时,应着重考虑动力作用对结构的影响,及时对结构复杂易变形部位进行支护。

摘要：在淤泥质软弱土层进行地下连续墙施工时,由于流塑状淤泥层强度低,抗滑及稳定性差,容易造成连续墙成槽过程中淤泥质黏土塌孔,难以成槽。将水泥搅拌桩固壁技术运用于地下连续墙施工过程中,通过现场试验探究水泥搅拌桩的施工参数,应用朗肯土压力模型推导在水泥搅拌桩固壁条件下泥浆重度计算公式,再结合实际工程,总结淤泥质地层固壁泥浆的配合比并提出在施工过程中泥浆的控制指标。结果表明,在此设计参数下的水泥搅拌桩固壁能够保证地下连续墙顺利成槽,解决了在流塑状淤泥质地层中地下连续墙难以成槽的问题。

摘要：为了获得深基坑降水、开挖对围护结构变形的影响情况,依托青岛大河东车站基坑工程实例,采用数值模拟手段对基坑降水、开挖引起基坑围护结构变形规律进行深入研究和分析。研究发现:基坑长边地连墙结构弯矩在支撑点处减小的幅度较大;地连墙结构弯矩为零的平面与位移曲线反弯点的位置呈现出一一对应关系;基坑降水引起其短边及长边地连墙结构的位移增量占总位移量的比例仅为8.97%及5.30%,说明开挖引起地连墙结构平面外水平位移的增量远大于降水期间的位移增量,且基坑短边地连墙结构对于降水的影响更为敏感。

摘要：针对卵石流塑地层盾构隧道下穿施工诱发地表及其地表建(构)物变形过大等问题,以长沙轨道交通3号线盾构隧道下穿京广铁路框架桥为背景,提出"袖阀管注浆加固"与"深层二次注浆"技术,并通过数值计算分析了盾构掘进过程对京广铁路框架桥的影响,探讨地层加固前后盾构下穿地表变形情况以及铁路框架桥的稳定性。研究结果表明:未采取地层加固措施盾构下穿京广铁路框架桥围岩及地表变形较大,地表沉降量高达35.13 mm,组成框架桥的9个箱涵之间不均匀变形较大,最大沉降量发生在先行施工隧道上部,轨道变形最大值为6.18 mm,远大于规范要求,采取地层加固措施后,地表沉降得到有效控制,框架桥不均匀沉降相对于未加固工况,差异沉降减小约48.1%,保证了铁路运营安全。

摘要：长春地铁1号线卫星广场站下穿轻轨3号线工程中,下穿段负一层顶板与轻轨隧道底板密贴接触,形成"叠合板结构"。施工中,先注浆加固下穿段土体,然后采用六导洞PBA法配合千斤顶顶升支撑修建下穿段,具体方法为:于1^#+4^#导洞冠梁上布置液压千斤顶,对上层板形成两端临时支撑;再于3^#+5^#、2^#+4^#导洞内各施作一组钢管混凝土立柱及纵梁,对下层板形成永久支撑,纵梁兼做负一层顶板。然后逐步移除千斤顶、拆除导洞初支、浇筑负一层顶板,实现上下层板密贴;最后修建剩余下穿段结构。为评估施工对轻轨隧道的影响,建立数值模型验算轻轨隧道底板弯矩,结果为安全;数值结果表明,底板沉降经历了先下沉、后抬升、再下沉的复杂过程,最终沉降曲线为单凹槽状。实测数据表明:沉降曲线可划分为振荡型、掉落型两种;曲线类型与测点位置有很大关系,震荡型曲线测点位于下穿段两端,掉落型曲线测点位于下穿段中部,分别受千斤顶、5^#及6^#导洞开挖控制;底板中线最终沉降为单凹槽状,最大沉降量与数值结果相符;变形缝差异沉降在千斤顶作用下一直处于可控状态。