摘要：某山区铁路隧道地质情况复杂,位于浅埋偏压地形,且受到断层影响,隧道围岩极其破碎,施工难度大。为解决施工困难,研究、设计了施工方案,并利用FLAC3D有限差分软件对各工况下的隧道开挖方案进行数值模拟,研究了边坡加固、洞内支护及开挖工法等措施对隧道围岩和结构稳定性的影响,确定并验证了施工方案的可行性,为浅埋偏压隧道断层影响带段落施工提供了借鉴。

摘要：为探究高地应力下隧道平导支护结构破坏后的影响范围及对正洞影响程度,以丽香铁路在建玉龙雪山特长隧道为依托工程,采用数值模拟的方法,分析平导正洞不同净距及不同失效程度下,正洞围岩变形及支护结构受力变化规律,探明了正洞对不同情况下平导支护失效的敏感程度。结果表明:平导支护体系完全失效所导致的正洞支护结构受力变化随净距减小呈先增大后减小的趋势,净距为1.5倍平导跨度时对正洞变形影响程度最大;正洞结构受力变化对平导径向锚杆失效最为敏感。高地应力隧道下平导支护结构失效对正洞影响较大,应对平导进行回填土或加强支护等措施,研究成果可为类似工程施工优化提供参考。

摘要：依托中老铁路安定隧道开展研究。通过建立围岩安全系数与掌子面推进距离间的关系,形成合理支护时机确定方法。基于地应力实测结果,采用有限差分软件对不同围岩等级条件下高地应力软岩隧道开挖过程进行模拟,分析围岩位移演化规律及围岩安全系数变化规律,确定合理支护时机。研究结果表明:(1)Ⅲ级围岩条件下,围岩整体位移完成系数与应力释放率近似呈线性关系,而Ⅳ和Ⅴ级围岩的整体位移完成系数变化速率则呈现明显的先增大,后减小的趋势;(2)各级围岩条件下的整体安全系数演化曲线的变化规律基本一致,数值上存在差异;(3)各级围岩条件下整体变形趋势相同,围岩条件越差,掌子面前方围岩的预收敛变形越明显;(4)Ⅲ、Ⅳ级围岩条件下,合理支护时机分别为掌子面通过目标断面12.5 m, 0.5 m, Ⅴ级围岩则需超前支护确保隧道围岩稳定。研究成果可为高地应力软岩隧道合理的支护方案设计提供参考。

摘要：研究目的:宜宾临港长江大桥位于宜宾市临港区瞌睡坝附近,是新建川南城际铁路、渝昆高铁、宜宾市规划市政道路的共用过江通道。为节约通道资源、减小拆迁和用地,大桥采用公铁平层布置斜拉桥。本文就宜宾临港长江桥桥位、梁型、设计、施工等方面开展研究。研究结论:(1)跨河桥梁的桥位和跨度受河道、通航、行洪、鱼保等方面因素影响综合确定;(2)在满足功能要求、技术标准的前提下,公铁合建桥梁的结构形式应从技术、经济指标、施工、景观、引道疏解等方面综合比选;(3)公铁合建桥梁各线间,线路与公路的相对位置,以及公铁行车的相互影响是设计应重点关注点;(4)施工方案应结合地形、运输条件、桥梁方案综合确定;(5)本研究成果可应用于铁路大跨斜拉桥及公铁同层桥梁设计。

摘要：柿子园隧道合分修过渡段开挖面积达345 m^(2),且该段穿越王家坪1号断层,存在高地应力。为解决穿越高地应力断层带的超大断面隧道面临的初期支护变形、二次衬砌开裂等修建难题,根据地质情况,采用数值模拟和工程类比相结合的方法,对隧道断面形状进行比选,确定结构支护参数,并提出一种新的施工方法。实践表明,该工法能解决柿子园隧道施工难度大、变形不易控制等问题。

摘要：研究目的:高速铁路下穿综合交通枢纽的交通交叉形式日渐兴起,地下高铁引发的环境振动问题不容忽视。为探明地下高铁运行对地表环境振动影响规律,结合在建高铁下穿机场场地工程实例,设计高铁隧道内落轴试验得到周围土体环境振动特征,建立车-轨-隧-地层半解析计算模型得到列车荷载动力初始条件,预测分析地下高铁车致环境振动幅频特性及传播规律,研究不同行车条件、轨道参数和隧道埋深的影响特点。研究结论:(1)地表振动在离线路中心线10 m范围内大幅衰减,衰减率达70%,垂向振动幅值明显大于其他两个方向,地表横向振幅最小,振动衰减速度最慢;(2)在350 km/h高速列车通过条件下,80 m范围内地表垂向和横向振级分别为20~80dB、43~72dB,Z振级最大衰减系数达0.276dB/m;(3)列车速度每提升50 km/h,地表Z振级增加约2 dB;(4)在13~50 Hz内,扣件刚度越小地表振级越大,在79 Hz以上,地表振级与扣件刚度正相关;(5)隧道埋深大于14 m时,隧道埋深对地表Z振级变化影响较小,将高铁隧道埋深控制在合理范围内可减小地表振动;(6)本研究成果可为下穿高速铁路设计和研究提供参考和借鉴。

摘要：研究目的:为掌握线下式车站车致振动和噪声的形成机理、传递路径及分布特性差异,建立“列车-轨道-结构-土体”耦合动力学模型研究列车过站时引发的站房车致振动,利用声学有限元方法计算二次结构噪声,利用统计能量分析计算站厅内环境噪声,并根据研究结果开展线下式桥建合一车站低振动噪声设计。研究结论:(1)相比桥建分离车站,桥建合一车站候车厅在30 Hz以上的振级增幅达30 dB,而在人体更敏感的30 Hz以下低频范围内振级差异仅3.5 dB;(2)桥建合一车站因其承轨层与周边结构硬连接,承轨层振动更小,二次结构噪声较桥建分离车站低5.5 dBA,环境噪声低1.4 dBA,总体上对乘客来说具有更好的声振舒适性;(3)采用重型减振轨道能够有效抑制站房振动,楼板的垂向振动加速度减小10倍以上,二次结构噪声降幅可达25 dBA以上;在站台层和站厅层内采取吸声、隔声措施可使候车厅内环境噪声降幅达15 dBA以上;(4)相关振动噪声控制方案可为综合交通枢纽的减振降噪设计提供参考。

摘要：研究目的:软弱地基是南方丘间公路、铁路建设过程中最常见的特殊岩土之一,在施工中,软弱地基若处理不当或处理不彻底,往往导致上部的挡墙、抗滑桩等支挡措施失效,从而影响工程建设进度及后期运营安全,这类丘间软基变更的问题日渐突出。本文先分析丘间软基的类型及其破坏类型,后探讨包括“勘探设备、天气”等导致软基变更等原因,并确立一系列优化软基地层界线的原则。研究结论:(1)根据有机质含量、孔隙比、天然含水率等指标,将丘间软基主要分为季节性软土、淤泥质软土两类;(2)采用“钻探+静探”的综合手段进行勘察,软基的深度应由钻探来确定,而静力触探主要用来确定软基的地基承载力等力学参数;(3)确立了“避免勾画‘透镜体’原则、沟心软基最大化原则、陡坡软基最不利原则”等一系列优化软基地层界线的方法;(4)本文研究对提高南方丘间软基的勘察质量、减少在施工阶段的软基变更具有指导意义。

摘要：为评估超出铁路桥涵设计规范中规定跨度的桥梁的竖向刚度合理性,提出基于弦测法幅值与车体加速度关系和车-桥耦合振动分析的大跨度桥梁竖向刚度快速评估方法。首先基于弦测法确定控制弦长,分析设计车速下弦测法幅值与车体加速度关系,根据车体加速度限值相关规定确定弦测法幅值限值;再采用车-桥耦合振动分析得出列车通过大桥的车体响应并反算得到对应弦测法幅值,叠加各因素引起的桥面变形的弦测法幅值后与弦测法幅值限值对比,对桥梁竖向刚度进行评估。采用该评估方法对某时速200 km的(36+96+228+96+36)m大跨度铁路钢桁梁斜拉桥竖向刚度进行评估,结果表明:控制弦长为30 m时可较好反映时速200 km的铁路桥梁竖向变形与车体竖向加速度的对应关系;此条件下考虑升、降温引起的附加不平顺后,双线客车作用下弦测法幅值为7.6086 mm,满足日常保养标准;一线客车一线货车作用下,弦测法幅值为14.7426 mm,略高于计划维修标准但满足临时补修标准。

摘要：我国铁路运营总里程已突破15万公里,其中桥梁占线路里程的比例平均大于50%,部分线路甚至高达90%以上.此外,由于造价低、长期沉降易控制、线路稳定性高等优点,桥梁也是城市轨道交通的主要基础形式.高架轨道交通的快速发展,对我国经济社会发展具有显著的推动作用,然而,车轨桥相互作用引起的振动不仅会影响列车运行安全,而且引发的环境振动和结构噪声会诱发居民多种疾病、干扰居民正常作息等.