摘要：城市客运交通由多种交通方式构成,城市居民的出行往往是多种交通方式组合的过程,因此建设铁路车站综合交通换乘枢纽,组织交通方式换乘,使乘客在城市对外交通及城市内部各种交通方式的换乘集中在一个小区域内,从而提高换乘的效率、减少换乘的时间损耗。因此作为城市综合运输网络中的重要节点铁路车站客运枢纽的布局、设计等一体化整合,对改善整个交通系统功能,提高运营效率和解决出行换乘问题都具有极其重要的意义。

摘要：在研究攀枝花—大理铁路宏观走向方案时,结合区域经济据点、地形地质条件以及区域路网,进行了多方案研究。在方案比选时不是单纯地从这一条线的线路长度、工程投资等方面考虑,而是重点从整个区域路网合理布局的角度,考虑与规划铁路共线、增加既有铁路辅助通道的方式,确定线路宏观走向,实现一条线兼具多功能,充分利用线路能力,节省投资,提高效益。

摘要：虽然园博会这一"舶来品"进入中国不过二十年时间。以园博会为契机,地方展园成为了各城市的设计对象,它们是地区营销的工具,也使参展城市在竞争中展示出不同的城市形象。从历史叙述到现实关照,对园博园及地方展园的建设背景进行了梳理。在明确园博园中地方展园景观设计内容和要求的前提下,以自贡展园为例,基于景观符号学从景观符号提取、景观叙事拆解与重组、景观符号句法、景观符号诠释及景观符号编译强化等五个方面,对其景观设计进行了相应的分析。

摘要：利用铁路资源参与城市交通具有重要的战略意义,列举了国内外城市铁路服务城市交通、利用既有铁路走廊修建城市轨道交通、利用既有铁路用地改造为城市建设用地等铁路资源利用案例,针对我国某城市既有铁路专支线的改造,对市域铁路改造模式、大运量城轨交通利用既有铁路专支线走廊模式、中运量城轨交通改造模式、现代有轨电车改造模式进行了比较分析,针对推荐的既有铁路专支线现代有轨电车改造模式,重点讨论了几个关键问题。

摘要：本文旨在研究香港电车街道空间视觉吸引要素。笔者通过引入视觉注意机制和显著图分析,实现香港电车街道场景视图的显著对象(区域)提取,探讨街道空间观察视角,并从底界面、侧界面和广告界面等三个空间界面进行香港电车街道空间视觉吸引分析。分析得出香港电车街道是一个具有综合性功能的空间,香港电车已成为香港城市生活体验的流动风景线,同时街道空间中表现出多样性、不定性等的复杂特征,运用好三个界面是塑造香港电车街道空间的核心问题的结论。

摘要：在分析港口铁路专用线货运量构成的基础上,分别从港口铁路集疏运量和临港工业区铁路运量2个方面研究港口铁路专用线货运量预测方法。以锦州龙栖湾港口铁路专用线为例,结合该港口铁路专用线的功能定位,通过分别预测龙栖湾港口铁路集疏运量和临港工业区铁路运量,汇总得到该港口铁路专用线货运量预测值,从而为港口铁路专用线货运量预测提供方法。

摘要：铁路危险货物办理站吸引区域划分是铁路危险货物办理站宏观布局规划的重要依据。结合GIS和空间结构分析,分别利用节点缓冲分析、基于元胞自动机的铁路危货办理站吸引区模型和基于ArcGIS空间分析模块的最短路径方法对四川省境内八个办理站点吸引区域进行了研究,总结比较了三种方法,并对四川省当前铁路危货办理站布局优化提出了建议。

摘要：以引导川南城市群一体化发展为目标,结合川南城市群区域发展规划、城市空间结构,以及综合交通发展趋势,在分析城市群铁路客货运输分布特征及主要客货运走廊基础上,基于"环+放射"铁路网总体架构,按照分层布局思路,从区际骨干网布局、对接周边次级城市群铁路网布局、城市群内部铁路网布局及川南城市群联络线(专支线)布局4个层次,对川南城市群铁路网进行总体布局,提出构建川南城市群"三主一辅三过境七联(支)线"的规划方案。

摘要：成渝中线是成都、重庆两大中心城市间的高速客运核心通道,是双城经济圈交通基础设施的示范性和标志性工程。基于成渝中线的功能定位、既有高速轮轨交通运营速度和试验速度现状、国内高速列车发展现状以及高速磁浮交通制式发展现状,从既有线网、运行速度、运输能力适应性以及工程建设和运营成本等方面开展了高速轮轨交通和高速磁浮交通的制式选择研究,提出高速轮轨交通制式更适宜于成渝中线、速度等级400 km/h的高速轮轨交通制式更利于引领新时代高速客运发展方向。

摘要：基于铁路列车到发数据,给出枢纽内铁路运输的旅客到达能力的计算公式,并结合城市轨道交通、城市公交及出租车的疏散能力计算结果,得到运能匹配度计算的基础数据,进而通过分析全日多种交通方式各时段的匹配度取值结果,识别枢纽多种交通方式的运能瓶颈现象.选取成都东站为例进行验证分析,根据铁路旅客到达能力的计算公式,得到成都东站全日旅客到达人数为149668.7人·次/d,其中19:00—20:00时段到达旅客13021.1人·次/h为全日最高到达时段,为运能匹配度计算提供数据支撑.最终匹配度计算结果显示,成都东站在春运期间早高峰08:00—09:00时段,以及晚高峰19:00—22:00时段部分交通方式匹配度取值程度达到瓶颈标准(≥0.90),尤其是晚高峰时段,成都东站地铁2号线东向匹配度取值为1.10、地铁7号线内环为0.94、地铁7号线外环为1.10、出租车为1.09,已呈现不同程度的运能瓶颈.