摘要：深中通道S07标段水域主线非通航孔桥共有293片预制箱梁,均采用工厂一体化预制、大节段整体吊装的施工方案,箱梁最大吊重3080 t,最高吊高63.4 m。浮吊采用“天一号”运架一体船;吊具吊梁方式为上吊下托,采用1个吊梁扁担、2个托梁设计,可适应多种箱梁架设。利用MIDAS Civil软件建立有限元模型,分析吊具结构吊装过程中力学性能,对吊具关键杆件吊装过程应力和倾角进行监测。计算和监测结果表明:在不同工况下,吊具各杆件强度及连接强度均满足要求,吊具最大竖向变形(179 mm)小于容许变形(206.2 mm),刚度满足使用要求;托梁A在110 m钢梁及60 m标准宽混凝土梁架设工况、托梁B在60 m变宽混凝土梁架设工况下最大组合应力和剪应力均满足使用要求;吊具关键杆件的应力和倾角监测数据均在设计范围内,结构安全。

摘要：为研究大吨位混合梁斜拉桥转体过程中主梁的受力特性,以襄北大桥为背景,采用ANSYS软件建立转体斜拉桥的精细化有限元模型,分析不同转体速度、转体加速度对转体桥边跨混凝土梁、主跨钢-混组合梁以及钢-混结合段受力的影响。结果表明:匀速转动时,主梁应力变化与转体角速度的平方近似成正比关系,应力均满足规范要求,主跨钢-混结合段及边跨边主梁截面变化处混凝土拉应力变化较塔根处混凝土大;加速或减速转动时,主梁应力变化与转体角加速度成线性关系,塔根处混凝土主梁受力最不利,悬臂端梁体转动相对滞后于塔根处梁体,主梁近似呈S形扭动。实际转体时,匀速转动转体角速度满足相应规范要求即可,但加速转动时需对转体角加速度值明确限制,建议实桥转体角加速度应小于5×10^(5) rad/s^(2)。

摘要：港珠澳大桥浅水区非通航孔桥为跨度85m的连续组合梁结构,其基础采用钢管复合桩基和预制墩台结构,基础采用无内支撑结构的双壁锁口钢套箱围堰施工。围堰长17.6 m、宽13.4m、高23.2m,壁仓厚0.75m。围堰设计成可拆装式结构,平面分为8块,各分块之间采用榫头式锁口与螺栓组合的方式连接。围堰主要由侧板、水平环板与竖隔板、围堰接缝三部分组成。根据施工过程中围堰受力的不同,分4个工况,采用有限元软件MIDAS Civil 2006及ANSYS建立各工况的有限元模型,分析围堰及封底混凝土结构的位移及应力。结果表明,在各个工况下,围堰及封底混凝土结构的最大位移及应力均小于规范允许值,满足规范要求。表明围堰在施工过程中受力安全、结构合理。

摘要：深中通道浅滩区非通航孔桥上部结构为跨度60 m的混凝土箱梁,梁面宽20~24 m。由于箱梁重量大、梁面宽,2个支点受力易造成混凝土开裂,因此在箱梁施工过程中,箱梁每端横向均设置3个临时支点,对应箱梁的3道腹板。为选取合适的箱梁临时支点刚度、支点高差,建立实体有限元模型,对箱梁横向受力进行分析。结果表明:存放及吊装工况下箱梁横向应力随支点刚度比均呈先减小后增大变化趋势。存放工况下,当每端3个临时支点刚度均设为1000 kN/mm时箱梁横向拉应力最小,为0.51~0.66 MPa;各支点高差控制在±2 mm时箱梁横向拉应力最小,为0.69~0.72 MPa。吊装工况下每端边支点刚度设为1000 kN/mm、中支点刚度设为300 kN/mm时箱梁横向拉应力最小,为0.66~0.74 MPa。在此基础上拟定临时支座尺寸为900 mm(长)×900 mm(宽)×100 mm(高),刚度1000 kN/mm对应临时支座高度方向设置为40 mm钢板+60 mm橡胶垫,刚度300 kN/mm对应临时支座高度方向设置为10 mm钢板+90 mm橡胶垫。

摘要：平潭海峡公铁两用大桥通航孔桥钢梁标准梁段最重1 250t,80m梁重1 360t、88m梁重1 550t。平潭海域风大、浪高、大风频繁,根据现场施工条件,结合桥跨布置及现有设备,平潭海峡公铁两用大桥钢梁采用3 600t浮吊吊装及1 100t架梁吊机整节段悬臂拼装。钢梁浮吊架设时,在钢梁落梁节点下方设置落梁垫块和橡胶垫进行缓冲减震,以确保钢梁受力安全;钢梁快速吊装时采用了由纵(横)向撑杆、无接头绳圈和特殊钢梁吊耳组成的柔性吊具,降低了吊装中的安全风险;墩旁支架设计时充分考虑了钢梁的落梁偏差及冲击荷载的影响,并对柱头、柱脚等受力关键点进行了局部加强;利用桥塔墩固定支座和纵向阻尼器连接销座进行塔梁临时纵向限位,以抵抗钢梁悬臂架设期间的最大水平反力;通过设置简易抗风牛腿及利用主桥支座自身横向承载力,以抵抗钢梁悬臂架设期间的台风影响。

摘要：五峰山长江特大桥主桥为主跨1 092m的钢桁梁公铁两用悬索桥,该桥加劲梁恒载集度大、铁路二期恒载占比高,加劲梁采用整节段吊装施工。针对该桥特点,提出了铁路二期恒载在加劲梁合龙后加载(吊重约1 450t,采用2台900t缆载吊机,方案1)和铁路二期恒载与加劲梁整节段同步架设(吊重约2 100t,采用2台1 300t缆载吊机,方案2)2种方案,并采用MIDAS Civil软件建立全桥有限元模型,从加劲梁线形及节段下弦间开口的闭合时机、边跨钢梁合龙位移调整量和节段间上弦临时铰受力等方面进行综合比选,选择方案1。方案1满足加劲梁整节段架设要求,同时显著降低了缆载吊机的起吊能力,在经济性上有较大的优势。

摘要：武汉阳逻长江公路大桥B标北塔上横梁采用支架法施工,介绍该桥塔横梁预应力钢结构支架设计及施工的特点,为以后高空中大型构件支架的设计与施工提供借鉴和参考。

摘要：黄冈公铁两用长江大桥主桥为主跨567m的斜拉桥。该桥桥塔上横梁为单箱单室预应力混凝土结构,长23.85m、宽8.4m、高8.0m,桥塔采用液压自爬模施工,上横梁与上塔柱采用异步施工。上横梁浇筑支架采用在两塔柱内侧设置剪力槽,安放对拉式钢牛腿作为支架受力支承点的方案。上横梁分2层浇筑,在第2层混凝土浇筑前张拉部分预应力筋。采用MIDAS Civil建模分析上横梁施工过程,结果表明,分层浇筑和分次张拉预应力钢筋可以有效减小现浇支架的荷载,且混凝土应力满足规范要求。该桥桥塔上横梁施工技术切实可行,实现了桥塔快速化施工。

摘要：DOKA爬模系统是武汉阳逻长江公路大桥北塔工程从国外引进的大型自升式模板、支架结构,从设计、组拼、工程实践等方面,介绍了DOKA爬模系统的设计特点和施工优势。对于各种不同截面型式的高塔、高墩建筑的施工,具有一定的参考价值。

摘要：南同蒲铁路潼关黄河特大桥上部结构采用24孔48m跨上承式拆装简支钢桁梁结构。2017年,为满足潼关黄河铁路桥运营速度达到85Km/h,需要对既有黄河铁路桥上部主体结构进行换梁改造施工。该桥在改造施工过程中运用了以下关键技术:一是墩帽快速化改造施工关键技术,克服了无便道、无栈桥的边界条件限制,快速化完成既有墩身墩帽加高、加宽改造施工;二是超长距离整体拖拉快速换梁施工关键技术,创造性地采用旧梁作为导梁,利用旧梁拖拉新梁,逐步完成新旧梁更换。 上述关键技术在潼关黄河铁路特大桥换梁工程中得以成功实践,有效解决了无便道、无栈桥且环保要求高的边界条件下快速化换梁改造施工的难题,节省关键线路工期4个月。