摘要：《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120—2012)[1]给出了锚杆刚度系数的计算公式,笔者认为该公式存在问题和缺陷:1锚固段越长,锚杆刚度系数反而越小;2锚杆刚度系数仅与锚杆材料参数、尺寸有关,而与土层性质毫无关联。该公式在推导过程中将剪应力沿锚固段的分布情况过于经验化和简化,未能真实反应锚杆荷载的传递原理。基于锚杆和土层协同变形原理,类似于文克尔弹性地基梁的处理方式,将锚杆周围土体等效为一系列独立作用的切向土弹簧,同反映地层法向特性的基床系数,引入了反映地层切向特性的剪切刚度系数,通过建立锚固段的受力平衡方程推导出新的锚杆刚度系数计算公式。与规程公式不同的是,该公式表明锚杆刚度系数随着锚固段的增长而增长,但是增长率是减少的,同时,还表明了锚杆刚度系数与土层剪切刚度系数密切相关。

摘要：为提出加筋格宾组合式挡墙(加筋格宾+绿色加筋格宾结构)破裂面及承载力公式,通过对湖南省湘潭至衡阳西线高速公路第12合同段加筋土实体结构进行现场试验监测,总结了各层拉筋应变变化规律,提出了基于简化破裂面转折点位置为H/3(H为墙高)的新折线型潜在破裂面,推导了该折线型破裂面在2种破坏模式下的墙顶部表面承载力通用计算公式;采用极限平衡法,讨论了拉力破坏下其极限承载力公式,统一了0.3 H简化破裂面和朗肯破裂面形式下的承载力计算公式,并与4种规范加筋土典型破裂面进行了比较分析。结果表明:采用该折线型破裂面计算,比公路规范和BS8006规范安全,比铁路规范经济;双绞合六边形钢丝网加筋为拉力破坏,试验结果与计算结果相吻合。

摘要：装配式建筑是一种新兴的建筑形式,具有高效、环保、节能等优点,已经成为建筑行业重要的发展方向之一。装配式建筑设计过程中,建筑、结构和机电等专业需要频繁进行数据交互,设计方与生产厂、物流商、施工单位等也是数据高度耦合,沟通协调量大。为解决设计阶段信息混乱、共享效率低等问题,推动不同团队、不同单位围绕设计工作展开高效协作,并最终提升装配式建筑设计协同度,为此,采用BIM公共数据环境(CDE)解决传统基于IFC、gbXML等国际标准进行数据交换存在的数据丢失问题,并建立一个基于BIM CDE的装配式建筑协同设计平台。该平台的核心为一种由“三要素”(通用数据、文件数据以及数据关系)组成的扁平化数据模型,对设计过程中形成的各种几何数据(如建筑、结构、机电等专业工程模型和数据)和非几何数据(如装配式建筑设计说明书、生产运输说明书、施工组织设计等)进行融合和存储管理。进而,以REST API的接口方式对资源的访问,包括建筑、结构、机电等专业之间的数据交换,以及设计、生产厂和施工单位之间的信息反馈,并梳理基于该平台的装配式建筑协同设计工作流程。该平台有助于实现装配式建筑设计阶段的专业协同与阶段协同,保障设计方案的可生产性与可实施性。

摘要：渗流是引起土石混合填料中细颗粒流失,致使土体结构变化引起路基变形及失稳的关键因素。采用自行研发的颗粒流失试验装置,对不同级配的土石混合填料进行渗流试验,监测渗流作用下填料的透水质量、细颗粒流失量和沉降量的变化过程,分析土体结构演变过程;采用PFC^(3D)(Particle Flow Code in 3D)对细颗粒流失过程进行数值模拟,分析填料孔隙和粒径动态变化特性。研究结果表明:透水质量和细颗粒流失率可以反映土石混合填料结构对水分的敏感程度。填料骨架结构对水分的敏感程度越低,可及时有效地排出水分,渗流对结构的破坏越小。渗流条件下土石混合填料的结构演化过程可分为细颗粒快速流失、骨架重塑和相对稳定3个阶段,其中骨架重塑阶段是引起其结构演化的关键阶段。细颗粒快速流失阶段,每小时透水量增长速率较快,细颗粒大量流失,沉降量很小;骨架重塑阶段,每小时透水量变化速率减缓,细颗粒流失量减少,但骨架结构重组导致颗粒产生明显的相对位移,沉降量增长较快;相对稳定阶段,每小时透水量变化缓慢,沉降量基本保持不变。颗粒流失数值模拟的过程表明细颗粒组分的迁移引起填料孔隙率产生变化,致使土体结构发生改变。上述结果表明,在所研究的几种填料中,n=0.55级配下土石混合填料的骨架结构最稳定,对水分的敏感性最弱。

摘要：为解决铁路领域设计阶段模型传递给施工阶段存在的重复建模和模型与业务关联度不高的问题。提出一种标准化的模型转化方案,并探索基于该方案的模型与施工业务关联的方法。分析设计阶段和施工阶段的编码体系对应关系,提出实体结构分解的最佳方案。该方案将设计阶段模型按照施工业务的不同组成部分进行拆解,以保留模型的细节和关联信息。为实现模型转化,研究开发自动赋码和编码模板关联管理的软件工具,以减少工作量和人为赋码的错误。研究结果显示,采用该标准化模型转化方案的项目在质量管理方面、进度管理方面取得提升,并实现成本节约。本研究结论为该模型转化方案有效支持施工业务管理,提高项目管理的效率和质量,减少误差和重复工作,实现成本节约和整体绩效的提升。基于现有标准和规范体系,具有较好的可复制性,为不同建设领域基于BIM的全周期管理提供有益的参考,并展示铁路领域在设计与施工阶段实现模型转化的创新点。

摘要：临清市315省道临清段(南外环路)下穿京九铁路立交桥工程,桥梁主体为(8.0+16.0+8.0)m三孔连体下穿框架桥,采用顶进法施工。京九铁路行车密度大,按照铁道部有关要求,施工顶进期间行车速度不低于45 km/h,且通行I级超重、超限重载列车。本桥线路加固纵向长度达60 m,线路加固纵向长度大,加固困难。线路加固设计中采用了钻孔桩基础,H型钢横抬(施工)钢便梁的加固线路方法,解决了线路纵向大跨度加固长度的难题,满足了施工需要。介绍该桥的设计要点。

摘要：针对铁路工厂勘察中揭遇的不良地质和特殊性岩土问题,通过采取综合勘探的方法,查明其发育的程度。提出相应的整治措施。

摘要：装配式建筑是一种新型的建造方式,也是建筑工业化的必经之路,它具有提高生产效率、提高建筑质量、减少环境污染、节约人力成本等优势。然而,装配式建造在表现形式上是一种“设计-生产-施工”的时空分离过程,使得项目实施过程中非常强调设计、生产、施工协同配合原则。为提升装配式建筑“设计-生产-施工”协同水平,首先需要解决其协同度测度问题。为此,从设计-生产协同、设计-施工协同、生产-施工协同3个方面出发,提出装配式建筑项目协同度测度模型的3个一级指标,并在此基础上选取22个二级指标,形成装配式建筑项目协同度评估指标体系。进而,克服传统方法中权重指标计算时的主观偏差与指标量化时的模糊性问题,采用层级分析和熵权法相结合的方式(AHP-EWM混合法)计算指标权重,同时结合模糊TOPSIS进行协同度计算,形成装配式建筑项目“设计-生产-施工”协同度评估模型。最后,通过工程实例来测度装配式建筑项目协同水平。结果显示,协同水平较高的装配式建筑项目具有共同特征,都采用了基于预制构件管理的在线管理平台,打通装配式建筑数据流,为全角色、全要素、全周期协同管理提供有效支撑;协同水平较低的项目则主要表现为设计与生产信息传递效率低、模具周转率低、构件库存周转率低3个方面。研究结果为装配式建筑协同水平提升指引了方向。

摘要：为解决既有基坑锚索侵入地铁车站基坑导致车站基坑局部地下连续墙无法施工的难题,分析处理既有基坑锚索侵入地铁基坑的方案设计难点,对既有基坑采取坑内部分土方回填、增设内支撑和向车站基坑侧放坡3种处理方案进行比选,选取最为经济可行的向车站基坑侧放坡方案,即在完成向车站基坑侧放坡的措施后,在既有基坑坑底回填土方,接着依次拔除锚索,并通过调整车站基坑内支撑的型式,保证车站基坑开挖期间既有基坑与车站基坑的安全。采用PLAXIS软件模拟向车站基坑侧放坡方案在既有基坑锚索拔除后及车站基坑开挖时的基坑和围护结构变形情况,并通过现场监测进行验证。结果表明,实际监测数据与数值模拟结果较为吻合,采取向车站基坑侧放坡方案处理既有基坑锚索侵入地铁基坑措施合理可行。

摘要：地铁在解决城市交通方面发挥着越来越重要的作用,而地铁施工引起的地层及建筑物的沉降成为设计人员主要考虑的问题之一。以深圳地铁盾构施工下穿建筑物为实例,建立桩基-土体-隧道共同作用的三维有限元模型,通过分析计算得出在建筑荷载作用下地层沉降规律以及桩基的受力特性,由此判断建筑物受地铁施工的影响程度,与拟采用加固措施的有效性。