摘要：为研究钢管混凝土叠合柱-钢筋混凝土（RC）梁节点的抗震性能，以某地铁车站钢管混凝土柱为原型，基于等效刚度方法，将钢管混凝土叠合柱与钢管混凝土柱进行刚度等效计算，通过pushover得到其抗弯刚度，探究钢管混凝土柱与钢管混凝土叠合柱的力学性能；采用ABAQUS建立钢管混凝土柱-RC梁节点和钢管混凝土叠合柱-RC梁节点模型，通过既有文献试验数据验证节点模型的准确性，对两种节点的滞回特性、骨架曲线退化、刚度以及延性进行对比分析。结果表明：小轴压比作用下，钢管混凝土柱节点的耗能能力、滞回性能以及极限荷载都要优于钢管混凝土叠合柱节点；随着轴压比的增大，两者差别较小，在0.9轴压比时，钢管混凝土叠合柱节点的抗震性能优于钢管混凝土柱节点，采用钢管混凝土叠合柱-RC梁节点替换钢管混凝土柱-RC梁节点不会造成结构抗震性能的明显下降。

摘要：2022年陕北榆林煤炭产量5.84亿t,其中铁路煤炭外运量为3亿t,预测远期铁路煤炭外运量为4.8亿t,其中东出运量2.6亿t。该地区的煤炭东出运输主要依赖于包西铁路衔接太中银—黄韩侯—陇海—包兰等横向铁路通道。由于包西铁路榆林至绥德段能力已饱和,太中银铁路后方径路石太段能力趋于饱和,无法满足区域煤炭进一步东出的需求,研究提出构筑陕北煤炭东出新径路。研究从工程投资、通道规模、运营管理、运输组织、通道布局及沿线经济带动等角度对比分析了2个方案:一是沿既有神木西至瓦塘通道扩能方案,二是沿规划新建榆佳临通道方案。沿既有神木西至瓦塘通道的扩能方案,充分利用既有铁路设施和富余运能,工程建设规模小,服务沿线更多矿区煤炭集运需求,实现路网整体效益最大化;扩能方案形成径路顺直、运输流畅的陕煤东出新通道,有效解决陕煤东向运输能力不足问题,同时释放包西铁路瓶颈区段运能,支撑陕煤南向运输。

摘要：岗彭庆断裂带位于喜马拉雅山脉北侧、佩枯错—措勤裂谷西南侧,是马拉山东侧的控制性活动断裂带。通过区域地质背景分析、航空航天遥感技术、地面调查、物理勘探及槽探等方法,查明了岗彭庆断裂带的准确位置、空间展布特征,以及断裂组合、断裂深部结构等断层要素。结合断裂地貌实地测量及阶地、探槽古地震年代学测试分析,确定了该断裂带晚第四纪以来的活动性强弱、活动周期和活动速率。岗彭庆断裂带中北段表现为3条次级断裂,自西向东分别为F_(1)、F_(2)、F_(3),其中,F_(1)、F_(2)活动时间较早,为非全新世活动断裂;F_(3)活动时间较晚,为全新世活动断裂。F 3断层垂直滑动速率中等,晚更新世垂直滑动速率约为0.28 mm/a,全新世垂直活动速率为0.10~0.60 mm/a,断层活动周期为6000~8000 a,最新活动时间约为7000 ***。岗彭庆断裂带具有长期、分段和多期活动的显著特征,断层不同段落的地貌特征、空间展布形态和深部结构均有明显差异,这种差异带来的工程效应存在较大不同。藏南裂谷区该类型活动断裂普遍发育,研究成果可为藏南线性交通工程穿越该类型活动断裂的方案选择、工程设置及结构设计提供重要的基础支撑。

摘要：以碧悦广场基坑位于地铁7号线北延段陈村站—陈村北站区间隧道上方的施工为实例,建立基坑与区间的三维数值模型,对地下室桩基施工及基坑开挖对区间隧道的影响进行数值模拟分析研究,结果表明:(1)地下室桩基钻孔过程中,隧道整体变形较小,隧道基本处于安全可控状态;(2)基坑开挖过程中管片结构内力满足强度、刚度等要求;(3)基坑施工过程中应尽量减小对地层的扰动,确保既有隧道安全。研究成果证明了该建筑桩基施工及基坑开挖对区间隧道的影响安全可控,并给出了相关施工控制措施,为同类工程施工提供理论参考依据。

摘要：西安地铁4号线西安站是西安市第一个先隧后站工程,也是极其少见的需要对运营中的地铁隧道进行开洞改造的工程。为了降低黄土地区地铁隧道不停运状态下的隧道侧壁开洞及开挖风险,保障地铁安全运营,对黄土地区地铁运营隧道侧壁开洞及支洞开挖风险控制技术进行研究。结果表明:在运营隧道侧壁开洞接口处预留暗梁,采用WSS全断面注浆工艺保障支洞开挖的围岩稳定以及采取静态切割、分块切割、夜间停运期切割的施工方式进行侧壁开洞,并辅以对运营隧道隔离防护等可靠措施后,根据现场监测数据反馈,地铁运营隧道各项监测指标均未超出预警值,表明在不中断运营的情况下,地铁隧道侧壁开洞及支洞开挖施工能够保证地铁运营安全。

摘要：为了分析上跨既有铁路隧道公路桥梁工程施工对隧道结构安全的影响因素,对项目建设的主要风险源、危险因素、安全控制标准进行探讨,并采用数值模拟的方法分析大桥施工对铁路隧道结构、轨道变形的影响。结果表明:对于铁路隧道先行、公路桥梁后建的公铁立交工程,公路桥梁施工期间对铁路隧道影响较大的工序为边坡开挖,桩基开挖、桥梁运营对既有隧道结构安全影响较小。

摘要：城市轨道交通作为快速绿色环保的大容量公共交通方式,近年来在我国多个城市不断建成运营,与此同时,城市轨道交通与城市其他交通方式衔接不合理的问题也逐步凸显,针对此问题,以青岛地铁9号线一期为例,通过分析轨道交通站点各种衔接方式特征,结合项目沿线用地情况,确定项目主要的衔接设施构成,根据不同类型站点衔接配置需求,提出各类衔接客流预测方法,得出相应的衔接客流量,进而对近远期各站衔接设施规模和布局给出建议方案。

摘要：某城市地铁项目下穿既有变电站,为满足地铁项目施工、运营期变电站的正常服役需求,研究开展了变电站基础变形及振动控制指标分析,隧道施工基础变形评估,地铁运营对地面振动影响评估等工作.研究提出了变电站基础变形、地表振动控制建议值,分析验证了隧道施工(下称CRD施工)及配套措施可满足变电站基础变形控制要求,采用钢弹簧浮置板轨道结构可满足变电站设备正常服役和办公环境保护需求,保障了地铁项目顺利建设、运营和变电站的正常服役.

摘要：高海拔隧道由于其特殊地理条件,易导致进出口高程相差较为悬殊,致使隧道洞内外温差较大,同时隧道穿越山岭,原始地温随埋深变化而随之变化。本文针对高海拔寒区隧道提出一种用户自定义函数的数值计算方法,可精确描述高海拔隧道埋深与原始地温之间的关系。通过红原2号隧道实例验证,该方法可较好地模拟隧道不同区段的原始地温,冬季时,隧道进深1300和3500 m处,洞壁最低温度分别为-5.49℃和-0.07℃;隧道进口风速为3.32 m/s,中部风速为2.66 m/s,数值计算结果相比理论计算结果存在-12.86%误差。研究成果可为西成铁路沿线隧道建设提供防寒保温建议。

摘要：为研究隧道台阶法施工时不同台阶高度及长度对隧道变形的影响,以西十高铁秦岭马白山单线隧道为工程依托,采用三维有限元计算模型,对不同台阶高度和长度下围岩变形及初支结构稳定性的变化规律进行研究。结果表明:台阶高度对掌子面变形、塑性区分布、拱顶沉降及初支收敛有较大影响;不同台阶长度的掌子面纵向变形较小,随台阶长度增大,拱顶最大沉降量及初支收敛变形量逐渐增大,当台阶长度达到20 m后两者基本趋于稳定;Ⅳ级围岩地段,单线隧道台阶高度宜为6.5~8.0 m,综合考虑隧道施工机械设备排布情况,台阶长度取20~40 m较合适。隧道施工过程中,拱顶沉降、初支收敛等监测结果均满足施工安全要求,验证了研究结果的可行性,并可为相关工程台阶法施工提供参考。