摘要：市域(郊)铁路停车线的设置对工程造价及后期运营有较大影响。各设计规范对停车线的设置间距要求不同,不利于市域(郊)铁路的规划及设计工作。首先对各设计规范中关于停车线设置间距的规定进行梳理分析,而后通过对轨道交通故障救援基本原则、流程及时间的研究,得出影响停车线设置间距的关键参数,最后对市域(郊)铁路停车线的设置距离进行计算,提出停车线设置距离的推荐值。

摘要：随着高铁“八纵八横”网络化建设,铁路交汇处产生了越来越多的铁路综合枢纽。而由于早期车站建设的局限性,既有车站、配套客运枢纽已无法满足现在及将来的客运需求,如何借助新建铁路建设契机,对既有车站及周边客运枢纽进行升级改造成为铁路建设的又一课题。以京沪高铁既有滁州站为例,对其问题进行深入剖析,为最大程度减弱铁路对城市的南北向切割,以及新旧车站容量分布与城市人口分布不均衡所带来的不利影响,减少枢纽建筑单体布置分散等问题,采用一体化枢纽设计思路,提出从交通一体化、功能一体化、形象一体化3个不同维度开展一体化设计实践,成功解决了枢纽总体布局、交通接驳、城市空间联系、交通枢纽形象等一系列问题。

摘要：随着城市轨道交通线网架构的逐渐完善,越来越多的线路开始采用快慢车运营组织模式。针对预留开行快慢车条件的线路,如何选择越行线型式,做包容性设计,在不过多增加投资的情况下,实现开行快慢车的功能、提高未来运营灵活性,针对上述问题进行深入研究,以期为后续类似线路的设计以及相关部门的决策提供支撑和参考。在分析基本越行配线型式的基础上,提出包容性较好的单岛四线越行线外侧方案,并对越行线道岔的确定进行比选;同时,针对越行线是否兼作故障列车停车线的问题,详细对比分析各种站型增设越行线的投资增加情况,研究结果表明,单岛四线越行线外侧方案,在投资增加不多的情况下,既能满足快慢车的开行需求,又能兼顾站站停开行方案,还可兼作故障车停车线,运营灵活性及包容性较好。

摘要：兰张三四线铁路区域内的环境敏感目标对于线路走向形成了明显制约,特别是乌鞘岭越岭段,设计提出了沿既有铁路长隧道越岭方案(DK)和经安远镇短隧道越岭方案(DIK)。结合该区段线路走行方向、区域自然环境特征、环境敏感区分布等工程特点,从环境敏感性、噪声、振动、对两侧环境的阻隔影响等环境保护角度开展环保比选,推荐一条技术可行、环保合理的线路方案。经综合分析,在可充分利用既有隧道斜井及施工便道的前提下,推荐DK方案。建议设计阶段提出相应的环保选线原则,系统性地研究铁路建设对于生态环境、水环境的影响,优化选线思路。

摘要：新藏铁路已纳入《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》,在开展前期工作之际,为做好新藏铁路的生态环境保护工作,通过资料收集、遥感解译、叠图对照等方法,研究新藏铁路沿线的生态脆弱性、环境敏感区分布、动植物分布特征等,并与青藏铁路、某在建高原铁路进行对比分析,提出新藏铁路生态环境保护对策。研究结果表明:(1)新藏铁路约80%线路位于生态极度脆弱区域和重度脆弱区域;(2)沿线环境敏感区数量多、面积大、保护对象重要、社会关注度高;(3)沿线湿地资源丰富,植被类型以草原为主,动物区系主要为高地型。新藏铁路大部分区段位于青藏高原复合侵蚀生态脆弱区,沿线生态环境原始、独特、敏感、脆弱,与青藏铁路格拉段生态环境特征类似,与某在建高原铁路区别较大,基于新藏铁路生态环境特征提出的保护对策可用于指导新藏铁路环境保护前期工作。

摘要：齿轨铁路作为一种新型城市轨道交通制式,正在国内大力推广,但尚无运营案例。结合国外齿轨铁路建设和运营经验,对齿轨铁路轨道结构关键技术,如齿轨尺寸及加工、齿轨与轨枕连接方式、轨道锚固、轮轨-齿轨过渡和道岔等进行了研究与归纳,并提出无缝齿条和有砟固化等理念。

摘要：为实现城市轨道交通车站与综合交通枢纽的无缝衔接,在新建高铁站与机场时,待建的城市轨道交通车站土建结构一般与其同步设计、同步实施,并预留后期线路衔接条件。在进行城市轨道交通车站预留工程时,应使预留工程具有较强的包容性,避免后期因线路实施时对预留工程进行改造,造成线路功能不合理及工程投资浪费。以青岛地铁6号线青岛西站站预留工程为例,从研究背景、预留工程概况、列车折返及其改造方案等方面进行分析。研究结果表明,青岛西站站预留工程宜采用有效站台不动的站后折返方案。该方案改造工程虽存在一定风险,且距离已运营的高铁距离较近,协调难度较大,但考虑其可分别使用两个站台上、下客,对高铁站大客流适应性较好,且站台公共区楼扶梯布置均匀、设备用房不需重新调整布置,故车站使用功能较好。

摘要：目的:为避免地铁车站修建时征地拆迁导致的巨额赔偿及工期延误,需研究分析建筑物下超大断面矿山法横向扩挖地铁车站的变形规律和受力特性。方法:依托成都地铁13号线新南门站矿山法横向扩挖盾构井工程,运用MIDAS GTS有限元程序分析研究矿山法横向拓展车站期间周边建筑物及扩挖结构的变形规律及受力特征,并针对性地提出安全控制措施。结果及结论:导洞开挖支护作业引起的建筑物沉降量最大,约占总沉降值的55%;拆除临时支撑浇筑二次衬砌和破除洞口临时立柱引起的建筑物沉降量分别占总沉降值的28%和17%,且其沉降变化速率较快;建筑物基础间最大差异沉降值为1.6 mm,满足0.2%l(l为相邻基础中心距离)控制值要求;最大倾斜值为0.00013,远小于0.003的整体倾斜控制值。地面沉降呈“双漏斗”状,沉降最大值为8.5 mm,沉降槽宽度为明挖车站结构外延30.0 m;掌子面水平变形呈现出中间大、四周小的楔形分布规律,并关于掌子面中心线基本对称;二次衬砌结构弯矩极值位于洞口周边及板墙交接处,应力集中现象显著。

摘要：目的:为适应城市发展和规划调整,需要对未预留延伸条件的既有城市轨道交通车站进行较大规模的改造,并通过研究改造期间和改造后的运营组织方案来减少既有站改造对运营的影响。方法:以重庆轨道交通6号线为例,因规划调整导致其三期工程原线路路由不能满足最新的规划要求,因此对既有刘家坪站进行改造,实现6号线主支线运营。从配线方案、服务水平、中断时间、运营功能、工程投资等方面对具有独立运营条件和不具有独立运营条件的两种支线方案进行综合比选。结合中断运营期间客流预测、列车运行交路、场段核算等提出合理的临时运营组织方案。结果及结论:通过比选,认为不具有独立运营条件的支线方案不仅中断运营时间较短、工程投资较省,同时也能满足运营需求,中断运营期间的运营组织方案合理可行。既有线(站)的改造不可避免地会造成部分线路运营的中断,改造期间需统筹考虑中断运营期间的运营组织方案,将运营影响降到最低,改造后应结合客流特征合理规划全线运营组织方案。

摘要：地铁灵活编组运营组织模式可以有效平衡乘客候车时间和降低车底购置费用,实现地铁运营效益及系统服务水平的最佳协同。为了分析重联编组运营模式的综合效益,以3/6A重联编组模式为例,分别从重联编组与固定编组的主要成本指标对比、重联编组运营模式下所需的新增投入方面,对比分析了固定编组与重联编组2种运营模式的经济效益;从节约候车时间、减少碳排放方面,分析了地铁重联编组模式的社会效益。结果表明:相较于固定编组,重联编组运营模式需要增加建设期的建设规模及投资,但可以缩减地铁的牵引耗电及维修费用支出,从而降低运营成本,减少乘客候车时间及碳排放,带来更高的社会效益。