摘要：2021年自然资源部发布《自然资源部关于规范临时用地管理的通知》,限制铁路制(存)梁场对耕地及永久基本农田的占用,对高速铁路制(存)梁场临时用地提出了更高的要求,对高速铁路建设工期及投资方面产生重大影响。本文分析了国内高速铁路建设中,制(存)梁场占地普遍存在问题。对临时用地政策进行了全面分析,从优化施工组织、永临结合、制架梁方式调整等方面提出了制(存)梁场用地优化方案,为解决高速铁路制(存)梁场用地困难提供了思路。

摘要：首先,介绍了托板上水平方向施工冷缝对无梁楼盖顶板抗冲切承载力的不利影响,列举了3个不同地区地下车库坍塌的工程实例。其次,介绍了容易导致无梁楼盖顶板的托板或相似部位出现水平施工冷缝的3种情况。最后,给出了对投入使用的无梁楼盖结构加强日常检查的建议,一旦发现托板部位存在竖向折断裂缝,应立即采取应急措施以防止坍塌事故的发生。

摘要：道路桥梁在推动在我国经济社会发展层面的地位尤为重要。伴随着我国经济社会的进一步发展,我国在道路桥梁施工和基础建设中如日中天。在一些多山地区开展道路桥梁工程项目施工时,通常牵涉到道路桥梁隧道工程项目的施工。道路公路桥梁隧道工程项目施工自然环境繁杂,因而针对施工层面的技术性明确提出了更高层次的要求和规定,针对这一施工难题进行剖析,并采取相对应的措施,对推动我国道路桥梁隧道建设工程往更好的方向发展意义重大。据此,文中在对我国道路桥梁隧道工程施工现况开展剖析的基础上,一并剖析了道路桥梁隧道工程项目施工中的难题,并明确提出了相对应的处理措施。期待对有关工程施工管理人员有一定帮助。

摘要：基于车载Lidar技术相关的硬件和算法的快速发展,具备发展成快速车载轨道测量技术手段的潜力,从而替代传统的地面人工轨道测量手段。针对其中根据钢轨点云获取轨道轨距、钢轨位置等参数的问题,定义了可变轨距轨道模型,并在此实现可变轨距轨道模型与钢轨点云的配准方法。新算法在配准迭代过程根据钢轨点云到轨道工作边的距离来动态调整模型轨距,从而在轨道配准精度和轨距测量精度两项关键指标获得了同步提高。通过模拟数分析存在不同轨距偏差、超高等情况下算法性能,并和单钢轨轨道模型和固定轨距轨道模型的配准结果进行比较。最后通过一段干线铁路的实测点云进行测试,试验结果表明单钢轨轨道模型配准后左右钢轨的平行性得不到保证;在直线段与固定轨距轨道模型配准精度和轨距测量精度基本相当,配准精度为0.16 mm;在曲线段可变轨距轨道模型配准精度和轨距测量精度不受轨距变化的影响,显著优于固定轨距轨道模型的结果,精度高88.7%。

摘要：“流水机组-传送法”是有挡肩套轨轨枕的主要生产方式,其模具是影响轨枕预制质量的主要因素之一。为优化套轨轨枕设计和施工生产,通过有限元仿真对放张阶段有挡肩四线套轨和三线套轨进行模拟(改变布置方式和轨槽板角度)。研究表明,有挡肩四线套轨轨枕生产时,应将挡肩顶部距轨枕端部较大的一端布置在张拉端,轨枕挡肩角度取120°;改变有挡肩四线套轨轨枕轨槽板的高度,承轨槽深度取25 mm时,轨枕挡肩所受最大拉压应力和平均压应力最小;改变有挡肩三线套轨轨枕的布置方式,并分析三线套轨轨枕挡肩所受的最大拉压应力和平均压应力,得出有挡肩三线套轨轨枕的布置要求。

摘要：华南板块是中国大陆的重要组成部分,普遍认为其由华夏和扬子地块沿江南造山带拼合而成,之后又经历了多期次的构造、岩浆活动.对华南板块的形成与演化研究一直是热点问题.本文采用一条始于扬子地块内部并南东向穿越江南造山带南段、华夏地块的大地电磁测深剖面,经过数据处理与分析,反演与模型验证等工作后,获得了可靠的岩石圈二维电阻率模型,并对江南造山带南段的边界、扬子地块和华夏地块与江南造山带的接触关系等重要问题进行了讨论.电阻率模型显示扬子地块、江南造山带南段和华夏地块之间电阻率差异明显,其中华夏地块岩石圈整体表现为大范围的高阻,扬子地块由浅至深表现为高-低-高阻的层状结构,而两者之间的江南造山带南段深部表现为明显的低阻.根据电阻率模型的特征,得出如下主要结论:江南造山带南段西界为开远—平塘断裂,东界为萍乡—茶陵断裂;江南造山带南段深部的大范围低阻区域是二叠纪沉积岩的电性反映;华夏地块下方南东向倾斜低阻区解释为早三叠纪右江盆地持续下沉导致江南造山带俯冲到华夏地块之下的电性反映.

摘要：站城融合发展涉及到国土空间、产业经济、城市规划、铁路建设以及建筑设计等多个领域,实践中也受到多方面因素影响,包括多方主体,投资、确权、权益分配等复杂问题。结合实践,谈几点看法。首先是中国式铁路客站设计的创新发展之路。铁路客站既是重要的铁路客运设施,同时也是城市大型公共建筑。

摘要：盾构扩挖法建造地铁车站能够很好地解决地铁建设中盾构过站的问题。选取北京地铁10号线三元桥车站自起始里程18.6 m范围作为试验段,开展盾构法与明挖法结合建造地铁车站的结构方案研究。根据三元桥车站试验段的地理位置和建筑结构设计要求,进行塔柱式和立柱式共4种车站型式的结构设计,比选后推荐采用2.5 m侧站台立柱式车站结构方案。对该新型地铁车站结构设计中的关键问题,即特殊管片结构以及管片与车站主体结构连接的节点设计进行详细探讨,同时对结构防水方案进行研究。该结构方案符合国内目前的盾构技术和经济水平,为后续的研究工作奠定良好的基础。

摘要：在无砟轨道施工过程中,如弹性支承块轨排框架刚度不足或出现测量偏差,可能使弹性支承块产生倾斜,造成钢轨轨底坡不满足规范要求。为解决以上问题,对隧道内弹性支承块式无砟轨道施工过程中,由弹性支承块倾斜导致的钢轨轨底坡超限问题进行研究,并基于弹性支承块式无砟轨道结构特点,提出了整治建议,可供同类铁路施工参考。

摘要：鉴于目前高速铁路桥梁预制遮板施工存在施工工序复杂、现场施工质量难以控制、施工周期长、高空作业施工风险高等问题。以"时速350 km无砟轨道双线预制简支箱梁"为基础对高速铁路桥梁遮板构造及施工方案进行详细研究;主要从桥面宽度、遮板构造和遮板施工方案3个方面进行详细研究,发现仅人行道栏杆(或声屏障立柱)内侧距线路中心线距离具有一定的优化空间;将通用图遮板和竖墙A合并形成满足人行道栏杆(或声屏障立柱)安装的新竖墙A,并将新竖墙A与梁体一同在梁场预制,可实现优化遮板施工工序、提高遮板施工质量、缩短遮板施工周期和降低遮板施工风险的目的,且每孔梁可节约投资约1万元,具有较好的经济效益;该方案在经济性、可靠性、高效性、操作性、安全性等方面均有较强优势。