摘要：荆门西站屋盖为马鞍形双曲屋面,采用网架+桁架结合的大跨度复杂空间结构体系,由于屋盖结构曲面造型复杂、平面尺度超长且站房东侧、西侧的大悬挑桁架和中间区域曲面网架采用拱形大桁架连接,使得钢结构屋盖受力异常复杂,并存在超多杆交汇和树状分叉的关键节点,该节点采用铸钢节点的形式。针对此类复杂铸钢节点,首先介绍了铸钢节点的设计,然后采用ABAQUS软件对铸钢节点在最不利荷载工况作用下的力学性能进行有限元分析,并分析了节点的极限承载力。结果表明:铸钢节点在设计荷载作用下完全处于线弹性状态,铸钢节点设计合理;按比例施加10倍设计荷载作用,提取节点的荷载-位移曲线,在4.2倍及5.4倍设计荷载作用下,节点达到极限承载力,综合多工况分析可判断所设计的铸钢节点具有较高安全储备,满足设计要求,可为相关工程的铸钢节点设计提供参考。

摘要：场坪竖向高程方案设计是城市轨道交通车辆基地设计的重要内容。分析了车辆基地场坪高程的控制性因素,基于竖向设计理论分析了车辆基地常见的场坪竖向高程方案,并以某停车场为例,结合停车场总平面布置,分析选址范围内地势特点及与其他控制性因素的关系,对停车场场坪进行竖向设计研究,确定了厂前区及轨行区内部各区域均不等高的场坪竖向设计方案,在保障停车场洪涝安全、满足停车场生产及运营功能需求的前提下,节省了工程投资。

摘要：在山区铁路建设工程中,危岩落石稳定性与运动特征分析评估是必须解决的技术难题之一。开展危岩落石稳定性分析、落石运动特性研究,对山区铁路工程建设有着重要的科学实用价值及工程指导意义。依托长沙至赣州铁路拟新建下石陂隧道出口勘察成果,对该隧道出口危岩进行了稳定性分析,并运用二维、三维运动轨迹分析相结合的方法,对危岩运动特性进行了研究。经过分析研究表明:该隧道出口调查发现的危岩体处于基本稳定状态;该隧道出口危岩落石运动轨迹危岩体在自重作用下沿边坡向下分散运动,部分停留至边坡坡面,最远可堆积至边坡前缘地势平缓处,有部分落石运动到隧道洞口,对隧道洞口产生威胁;落石运动过程中发生明显弹跳的位置在距初始崩落点水平距离为11 m~170 m的区段内,最大弹跳高度10.6 m,在隧道洞口附近落石最大弹跳高度为0.27 m;落石的能量变化曲线总体表现为锯齿状,在崩落过程初期,重力势能主要会转化为动能,落石运动能量增加,而后在高度下降、坡度减缓等综合因素的影响下,落石动能不断减少,直至运动停止,在水平距离为279 m时具有最大动能为1692.3 kJ。建议该隧道在施工过程中采用危岩清除、坡面清理、主动防护网、被动防护网、拦石墙等防治措施。

摘要：沿海地区地下水环境较为复杂,存在氯盐侵蚀、硫酸盐侵蚀、二氧化碳侵蚀等多种侵蚀性环境。现行规范对耐久性的规定不够全面、具体,且不同规范的规定差异较大。文章以台州某市域郊铁路5类典型高架车站为例,按GB 50021—2001《岩土工程勘察规范》(2009年版)、GB/T 50476—2019《混凝土结构耐久性设计标准》、TB 10005—2010《铁路混凝土结构耐久性设计规范》3项规范体系,对地下水的腐蚀性进行评价。针对台州地区氯盐侵蚀和化学腐蚀环境,通过分析对比提出氯盐侵蚀和化学腐蚀环境高架车站结构合理的耐久性设计标准,并提出了海洋性气候大气环境作用下钢结构防腐蚀措施,供同类项目参考。

摘要：缓黏结预应力技术作为一种新的预应力技术,在抗浮灌注桩中的应用仍处于初步探索阶段,需进一步研究其设计方法。文章首先提出了三种设计验算方法及设计验算流程,阐述了三种方法的区分要素,然后结合案例给出了设计验算过程,并对结果进行了分析,最后结合方案的经济性及施工便捷性提出了方案比选模型。

摘要：城市轨道交通车辆基地是地铁车辆的“4S店”,用地动辄几十公顷,占地面积大;在车辆基地上方进行上盖物业开发,可有效提高土地利用率,解决城市人口住房问题。但上盖开发体量大,割裂城市空间严重,在车辆基地盖板上下进行垂直绿化设计,不仅能够缓解给城市带来的冲击,还能够改善上盖开发品质,具有多重效益。从城市垂直绿化的意义出发,结合垂直绿化在车辆基地设计中的应用实例,重点阐述上盖开发垂直绿化设计中的要点,为打造空间丰富的上盖开发提出建议。

摘要：以拟建合肥西站为例,应用CFD软件Fluent模拟典型工况下拟建建筑室外风环境,并结合《绿色建筑评价标准》进行达标判断。结果显示:夏季工况下,高铁站室外北部风速小于0.2 m/s的区域较多,西北部和南部均有小范围风速超限区和旋涡区;冬季工况下,人行区出现风速超过5 m/s的区域、户外休息区域和儿童娱乐区域风速不能超过2 m/s、人行区存在风速放大系数大于等于2的区域。针对室外风环境现状问题建立不同模拟工况,从场地布局、建筑形态和景观设计等方面提出风环境优化设计策略。研究可丰富我国交通建筑在绿色技术方面的理论架构,为铁路客站绿色设计和改造提供参考。

摘要：武汉东站枢纽是集铁路、地铁、公交、出租、社会车辆等多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽,其地下换乘空间包含国铁地下空间和2号线地铁站主体结构,并与站房地下通道、站前地下广场连通。文章结合武汉东站枢纽地下换乘空间建筑功能要求,分析了其主体结构设计,以保证地下换乘空间的安全性与合理性,可供类似地下结构设计参考。

摘要：随着全国市域轨道交通、城际铁路的发展,高架站数量与日俱增,防、排水设计作为建筑设计中重要一环,对轨道交通车站有着重要影响。以金华—义乌—东阳市域轨道交通新区站为例,对标准附属外挂的路中高架车站不同水位置来源及特点进行了分析,依此对车站主体建筑、天桥出入口及附属站务用房防、排水设计进行了研究,并提出了相应的防水设防等级及防水做法,同时解决了车站排水路径便捷有序及遮蔽的问题。

摘要：以某主跨808 m的公铁合建新型钢桁-混凝土板组合梁斜拉桥为背景,采用ANSYS软件建立局部组合梁细化的全桥多尺度有限元模型,分析其在不同工况下双层组合梁的受力传力特性和混凝土桥面板荷载分配比,并讨论混凝土桥面板厚度t_(b)、横梁刚度变化系数λ_(K)和钢与混凝土弹性模量比λ_(E)对组合梁受力传力的影响规律。结果表明:最不利组合工况下,钢桁架最不利Von Mises应力为183.6 MPa,混凝土桥面板最大拉应力为5.3 MPa,均满足结构受力要求;沿纵向路径,钢桁架和混凝土桥面应力在节间横梁间均呈“波形”分布;上下层混凝土桥面板顶、底面应力沿横向近似呈“W”和“M”状分布,表明桥面板承受一定沿横向不均匀分布弯矩;公路及铁路混凝土桥面最大剪力滞系数分别为1.45、1.36,更宽的公路混凝土桥面剪力滞效应更显著;公路及铁路混凝土桥面分别承担上、下层结构57.46%~79.99%和33.21%~62.81%的轴向荷载,为组合梁的主要传力构件;混凝土桥面板的应力随t_(b)及λ_(K)的增大而增大,随λ_(E)的增大而逐渐减小;混凝土桥面每层平均荷载分配比ξ与t_(b)成正比,与λ_(K)及λ_(E)成反比;当t_(b)、λ_(K)和λ_(E)参数的取值范围分别为0.8~1.4、0.4~1.6以及4~10时,组合梁混凝土桥面应力及荷载分配比ξ较为合理。