摘要：铁路开通运行初期牵引变电所功率因数远低于电力系统要求,导致增加了变电所力率电费。为提升牵引变电所功率因数,以衢宁铁路某牵引变电所为例计算并验证了牵引变电所各馈出线路的空载无功,在理论上对比了退出部分馈线与磁控电抗器补偿两种功率因数提升方法的效果。结果表明对于该牵引变电所,退出部分馈线的方法并不能使功率因数达到0.9,而磁控电抗器补偿法能使功率因数接近1。磁控电抗器补偿法实施完成后的实际功率因数验证了这一结果。牵引变电所在进行功率因数提升方案研究时应结合实际线路、行车组织特点,综合考虑不同方案。

摘要：针对目前钢轨强化采用的欠速淬火方法存在强化层硬度偏低、耐磨性难以满足重载线路使用要求的问题,使用3种不同光斑宽度的激光,研究了U71Mn材质钢轨的激光淬火强化工艺,获得了不同扫描速度下的临界功率和淬火层深,并测试了淬火层在滚动接触条件下的磨损与接触疲劳性能。结果表明:在临界熔化的激光能量密度下,光斑宽度由6mm增加到20mm时,淬火层深度提高了38%,或在获得相同的淬火层深度情况下,处理效率提高6.8倍;淬火层组织为针状马氏体,硬度从原来的300HV提高到800HV以上;20万周次的磨损试验后,激光淬火试样的磨损量只有未处理试样磨损量的25%,未处理试样以表面接触疲劳剥落和塑性变形为主,激光淬火试样仅有轻微的疲劳磨损,耐磨性和抗接触疲劳性能优异。

摘要：研究目的:基于有限元理论和梁轨相互作用机理,以某座铁路上承式混凝土拱桥为例,建立上承式拱桥梁轨相互作用计算模型,考虑拱圈范围不同桥跨布置方式,系统分析桥上无缝线路受力规律。结合轨道高低线形10 m弦检算结果,提出铁路上承式混凝土拱桥桥上无缝线路设计建议。研究结论:(1)上承式拱桥拱上桥跨布置尽量采用连续梁,拱桥跨度较小时,可在拱圈范围设置梁缝,达到取消钢轨伸缩调节器设置的目的;(2)受拱圈温度变形影响,位于拱圈范围的梁缝高低弦测值变化较为剧烈,轨道几何形位保持较其他区段困难,养护维修应重点关注;(3)钢轨伸缩调节器应避免设置在拱圈范围,原则上拱顶不设置钢轨伸缩调节器;(4)本研究成果可应用于铁路上承式混凝土拱桥拱上无缝线路设计,特别是指导拱桥上钢轨伸缩调节器的设置。

摘要：为研究使用弹性车轮的车辆踏面以及运行弹性车轮的钢轨磨耗情况,基于Archard磨耗模型建立了轮轨磨耗预测模型,对不同轨道不平顺条件、不同曲线半径条件下的车轮踏面以及钢轨磨耗情况进行了分析。对比分析弹性车轮和刚性车轮,结果表明:在线路较差的情况下,弹性车轮具有更好的降磨效果;弹性车轮在曲线半径较小的线路上对磨耗的降低效果较小,随着曲线半径的增大,弹性车轮的降磨效果明显;运行弹性车轮时比运行刚性车轮时钢轨的最大累积磨耗量减小了33%;弹性车轮对曲线钢轨磨耗有一定的降低作用。

摘要：研究目的:高速铁路的快速发展,为处于核心区的老式铁路车站的改造升级带来了机遇。同时随着城市化和经济的发展,综合交通枢纽也从以前单一的模式向复合型、综合型的方向发展。国内对综合交通枢纽,特别是与物业上盖结合的综合枢纽设计,依然缺少经验,本文力求通过在沙坪坝综合枢纽设计过程中得到的一些经验和体会,为日后其他类似综合枢纽的交通规划、设计提供借鉴。研究结论:(1)综合交通枢纽周边道路设计应结合城市路网和交通需求,剥离过境交通,分离不同目的的交通;(2)加强道路与建筑体的结合,充分利用立体空间,缩短换乘距离;(3)完善周边路网形成循环体系,让枢纽内部交通融入城市交通系统;(4)该研究成果可为其他类似综合枢纽交通设计提供借鉴。

摘要：随着我国高速铁路网建设的不断深入和完善,大量新建线路需要引入既有车站或枢纽,我国高速铁路建设运营线无砟轨道地段插入道岔的功能需求日显迫切,已成为制约我国高速铁路建设的关键技术难题。结合某新建高速铁路引入既有高铁站的接轨方案,提出拆除既有无砟轨道、新铺无砟道岔技术方案,通过设置安全隔离板墙,封锁一线施工,相邻正线单线行车,采用新材料、新工艺、新技术等系列措施,可确保施工安全和缩短工期,减少对运营的影响。该方案解决了高铁车站或枢纽无砟轨道接轨的技术难题,实现新建高速铁路线路与既有枢纽的成功引入。

摘要：以苏州地区生态园区为研究对象,分析园区热岛效应的影响因素以及与规划相关的元素,利用CFD技术对现状及规划状况下的园区热环境进行模拟研究,得到不同方案下温度场、速度场及空气龄场等计算结果,对比分析,发现通过规划生态廊道、控制建筑密度及高度、提高乔木覆盖率及推广屋面绿化等手段,可以有效缓解热岛效应,提高园区舒适度.同时也为生态规划设计提供了一种新的思路.

摘要：由于受高温天气的影响,高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道宽窄接缝混凝土的裂缝、破损病害发生频率较高,为此研制了满足运营高速铁路宽窄接缝修复施工要求的聚合物混凝土材料,成功应用于京沪高铁德禹特大桥宽窄接缝病害整治工程,并从工程概况、施工工艺、修复材料、施工方法及施工质量控制等方面对宽窄接缝混凝土伤损修复施工进行了归纳和总结。

摘要：针对硫酸钠含量为2%的砾砂类硫酸盐渍土,开展了在不同石灰配比、石灰+火山灰配比工况下的击实试验、盐胀试验、溶陷试验、无侧限抗压强度试验,在此基础上,分析了其改良机理和微观特性,结果表明:掺加石灰或石灰+火山灰改良剂不仅可以有效减少砾砂类硫酸盐渍土的盐胀量,而且可以降低盐胀敏感温度区间;在采用无机改良剂改善硫酸盐渍土的盐胀变形时,应结合当地气候条件考虑,在温度较高地区可以适当减少改良剂掺量,温度较低时,适当增加改良剂掺量;相比于石灰改良土,掺加火山灰后,土样的压密阶段缩短,弹性阶段增长,土样达到强度极限时产生的应变减小,土体的结构性变强,抗变形性能增强;添加火山灰对于此类盐渍土的强度增长速率亦有加速作用;采用石灰掺量高于11%时或采用石灰+火山灰不少于15%时,改良后土体的盐胀和溶陷变形率均小于1%,7 d饱和无侧限抗压强度均不小于0.35 MPa。

摘要：为研究列车通过时桥上直立式声屏障的振动特性,以某铁路桥上直立式声屏障为工程背景,现场测试了桥梁跨中断面处钢轨、箱梁和声屏障立柱的振动,并对试验结果进行时域分析和1/3倍频程分析。基于车-线-桥耦合振动理论,建立了桥梁-声屏障耦合振动分析模型,通过实测结果验证了模型的可靠性。并进一步探讨了声屏障振动的分布规律以及行车速度对其的影响,并提出了一种减振措施。结果表明:钢轨与箱梁顶板振动均呈现出明显的周期性,峰值频率分别为1250 Hz和200 Hz;声屏障立柱振动要强于箱梁顶板,其中部振动与箱梁顶板具有相似的时程特性,其优势频段为50500 Hz,峰值频率为50 Hz;立柱的振动从梁端向跨中逐渐增大,同一断面内,顶部最为剧烈、底部次之、中部最小,且中部受断面位置影响最为明显;列车时速在120180 km/h时,箱梁和立柱的振动随车速的变化均较平缓,而在180200 km/h时,立柱较箱梁对车速更为敏感;增设翼缘斜撑可有效降低声屏障立柱振动。