摘要：徐盐高铁线路长、桥梁占比高,沿线地质、自然条件复杂。高烈度地震区简支梁桥按硬抗地震作用设计,研发了新型支座并优化支座布置和防落梁措施,编制适用的桥墩参考图;连续梁(拱)桥采用减隔震设计,具体根据场地地震参数和桥梁跨度选用减隔震支座或减隔震支座与阻尼器组合的减隔震措施。深厚软土区桥梁,按距离既有构筑物不小于150 m控制,设计较多打入桩,部分采用螺杆钻引孔或高压射水辅助施工,引孔深度小于2/3桩长,停止射水位置距桩底不小于3 m。岩溶区桥梁,根据溶洞上下基岩强度和厚度,厘清桩基计算边界条件;对于串珠状等复杂溶洞,采用超大群桩基础,不让桩基进入溶洞及其影响区。跨新洋港采用主跨312 m双塔双索面连续钢桁斜拉桥,半漂浮体系,塔墩固结、塔梁分离,斜拉索采用综合减振设计;为提高施工过程结构抗台风稳定性,结合结构抗风措施,采用边跨支架拼装、主跨单向悬拼的施工方案。为解决淮安东四线并行、相邻线同向行车问题,设计了线间距5.3 m非标简支梁,该梁所用预制架设设备只需对常规设备略加改造即可,方便施工。

摘要：高铁40 m简支箱梁为近年新发展的大跨度桥梁建造技术,已在低震区多个项目应用,但尚未见高震区桥梁案例,40 m梁是否适用于高震区高铁桥梁,需要研究分析。以津承高铁天津段为例,对0.2g地震区的桥梁进行了40 m梁跨度比选研究,研究涉及梁墩构造、全桥动力性能、工期和经济比选等多方面。研究结论表明:(1)与32 m梁比,40 m梁每延米圬工量较少,两者预制架设经济指标相当;(2)两种跨度梁的桥墩构造一致,40 m梁实体墩墩顶略大,桥墩配筋较32 m梁加强;(3)40 m梁桥的自振频率、脱轨系数、轮重减载率等动力性能均满足规范要求;(4)40 m梁运架设备充足、工艺较成熟,不是制约40 m梁推广应用的因素;(5)40 m梁桥的地震重要性系数宜取1.5,此时的桥梁地震响应与公路、城市桥梁抗震算法较为接近;(6)两种跨度梁的梁场规模相当,40 m梁的运架工期更节约;(7)0.2g地震区40 m梁方案与32 m梁方案相比,投资增加3.57%,增幅较小,但40 m梁方案综合效益显著,可以作为高震区高铁标准跨度梁推荐使用。

摘要：市域(郊)铁路桥梁占比大,但行业内尚无统一的桥梁建设标准。项目前期研究冗繁,差异大,标准化、科学化水平有待提高。本文以苏虞张线(苏州—常熟—张家港)为例,从结构体系、梁跨选择、下部结构设计等方面,对标准跨度桥梁进行初步研究。结果表明:能适应梁场整孔预制、架桥机架设工法的标准跨度简支梁,是市域(郊)铁路桥梁选择的方向;双线大箱梁为市域(郊)铁路优选梁型;35 m为市域(郊)铁路标准桥梁的最优跨径;35 m梁设计可采用薄腹板、大型号钢束,结构尺寸较优。桥墩纵向尺寸可以优化,高度10 m及以下的桥墩,纵向尺寸可减小至1.2 m,全桥动力性能满足规范要求。打入桩最经济,但受限条件多;预钻根植桩和后压浆桩受压浆质量难以检测或判断影响,可以少量试验应用;常规钻孔灌注桩仍是市域(郊)铁路桥梁主要采用的桩基形式。

摘要：我国现行高速铁路设计、验收规范中,采用300 m基线150 m矢距差法对轨道长波不平顺性进行评价。对于大跨度桥梁,受温度变化、混凝土收缩徐变等多种因素影响,桥上轨道线形随温度变化而发生动态变化,仍沿用规范的评价方法,难以与桥梁固有变形特性相适应。通过分析我国现行高速列车敏感波长,结合多座大桥运营监测结果及不同弦长的有效测量范围,确定选用60 m中点弦测法评价大跨桥梁轨道长波不平顺性;通过仿真及实测手段,得到列车速度为250、300、350 km/h时60 m中点弦测法平顺性控制限值。多座高速铁路大跨度桥梁工程实践表明,60 m中点弦测法适用性较好,可供今后高速铁路大跨度桥梁设计、验收参考。

摘要：针对铁路悬索桥在列车过桥时梁端纵向运动响应控制问题,提出了一种创新的混合阻尼减振方案,采用多种类型的阻尼器控制梁端位移,以满足不同的减振需求.以某在建大跨铁路悬索桥为工程背景,建立了空间桁架精细模型和等效单梁简化模型,系统研究了混合阻尼减振方案不同阻尼器参数对减振效果的影响.该方案将低指数黏滞阻尼器纵向安装于桥塔与加劲梁之间,同时在桥台与加劲梁之间纵向安装电涡流阻尼器.鉴于桥台结构的特殊性,电涡流阻尼器被设计为仅能承受压力的装置,并通过样机试验进行了验证.为了进一步提升减振性能,电涡流阻尼器还配备了摩擦耗能元件.该混合阻尼减振方案能够有效控制列车过桥时梁端的纵向运动响应,显著提高桥梁结构的安全性和耐久性,在类似工程中具有重要的参考价值和借鉴意义.

摘要：为了满足铁路桥梁跨越既有地铁线路的需要,结合现有桩板结构的设计需求,基于Midas建立空间有限元模型,采用m法模拟桩土共同作用,计算了桩板结构在主力、主+附作用下的内力,检算了梁部的强度和挠度,计算了桩长和桩顶截面的强度和裂缝宽度,分析了桩基在施工阶段和运营阶段的裂缝变化和荷载作用的影响。结果表明,桩板结构梁部在主力、主+附作用下,梁部满足A类构件设计要求;桩基承载力、强度和裂缝宽度满足规范设计。顶推力可优化边墩桩基的受力,抵消收缩徐变、预应力次内力、制动力和温度变化对边墩桩基的不利影响。施工阶段合龙顶推施工可按顶推力和强迫位移双重控制。

摘要：随着我国铁路事业的发展,近年来设计和建造了一些大跨径铁路悬索桥。悬索桥属于典型的柔性结构,加之列车荷载大、运行速度快,列车过桥时加劲梁纵向运动问题突出。准确地计算出列车过桥时梁端纵向运动响应是进行悬索桥结构设计和梁端位移控制的前提。该文通过有限元仿真,采用4种不同的分析方法,对运行列车作用下大跨径铁路悬索桥纵向运动响应特征进行对比研究。首先,分别介绍移动静载法、移动荷载法、移动质量法、车-桥动力相互作用法的计算理论及其有限元实现方法;随后,以某主跨1060m铁路悬索桥为例,分别采用4种方法进行纵向运动响应计算;最后,对4种分析方法的计算结果进行对比分析。结果表明:大跨径铁路悬索桥纵向运动分析应考虑动力效应;通过移动荷载法、移动质量法及车-桥动力相互作用法分析得到的纵向运动响应接近;采用移动荷载法进行大跨径铁路悬索桥纵向运动响应分析可以简化计算且满足计算精度要求。

摘要：针对部分斜拉桥主梁挂篮悬臂浇筑施工方法施工工期相对较长、工艺较复杂的特点,为缩短项目工期,以武荆段新沟汉北河特大桥(111+208+111)m部分斜拉桥为研究对象,提出大节段悬灌施工方法。采用有限元软件对小节段悬灌施工及大节段悬灌施工进行全面分析,主桥结构受力及抗震性能,建立局部实体模型分析索梁锚固、索塔锚固等重点部位受力,研究主梁运梁工况的结构优化设计,研究主梁的竖向残余徐变控制措施。结果表明:采用(111+208+111)m三跨连续部分斜拉预应力混凝土箱梁桥式,结构体系为塔梁固结、主梁支座体系,斜拉桥由5m的小节段改为9m的大节段悬灌施工是正确的,能有效提高施工效率,缩短项目工期,可为类似桥梁设计提供参考。

摘要：以拟建的某主跨808 m公铁双层斜拉桥为工程依托,采用节段模型风洞试验研究不同攻角下双层桁架梁断面的涡振性能及5种气动控制措施的抑振效果,结合计算流体动力学(CFD)静态绕流模拟,对比分析双层桁架梁断面的涡振机理及控制方法.研究表明:主梁断面原设计方案在+3°和0°风攻角下存在明显的竖向和扭转涡振现象,且振幅超过规范允许值;间隔封闭上层桥面栏杆或增设抑流板可有效抑制主梁扭转涡振,但竖向涡振振幅仍不满足规范要求;上弦杆外侧增设风嘴可有效抑制主梁竖向和扭转涡振,而下弦杆外侧增设风嘴对主梁涡振抑振效果有限.气流经主梁原设计断面上层桥面分离后,在其上下表面形成周期性脱落的大尺度旋涡,并在上层桥面后部再附,这是主梁发生竖向涡振的主要诱因;上弦杆外侧增设风嘴可引导气流平稳通过上层桥面,消除了周期性的旋涡脱落,并在其上表面形成一段狭长“回流区”,从而有效抑制了涡振的发生.

摘要：为评价悬挂胶轮列车及钢轨道梁桥的结构性能,以开封悬挂式单轨示范线为背景开展现场试验与仿真研究。开发了胶轮列车-钢轨道梁桥耦合振动分析程序,根据现场实测的胶轮车辆的空气弹簧、走行轮刚度和阻尼等力学参数,建立胶轮列车模型。对车桥动力响应的现场试验与动力仿真分析结果进行综合比较,采用相关规范对列车走行性以及轨道梁桥的动力性能进行综合评估。结果表明:车桥动力特性及其振动响应的理论与实测结果基本吻合,车桥耦合分析方法可应用于悬挂式胶轮单轨交通系统振动性能研究;轨道梁竖向挠跨比小于相关规范的限值,竖向刚度设计合理;在列车竖向静活载作用下,相邻两跨轨道梁梁端竖、横向转角之和最大值分别为4.5‰和1.5‰;车速80 km/h下轨道梁纵、横向应力动力系数最大值分别为1.17和1.14;考虑到悬挂式胶轮列车没有脱轨风险,列车轮重减载率及钢轨道梁桥横向加速度较传统铁路偏大,其相应限值可较现行铁路规范适当放松。