摘要：为建造"安全、舒适"高速铁路,需严格控制桥梁的刚度和变形,以满足线路平顺性要求。结合高速铁路桥梁工程技术要求,按常规跨度桥梁、车站道岔区桥梁、大跨度桥梁3类总结高速铁路桥梁主要设计原则。根据大跨度桥梁刚度、变形控制技术难点,依托工程实例研究梁端转角、结构徐变和桩基沉降控制措施。对梁端转角、墩台刚度、挠跨比等指标进行优化,提出采用曲率半径作为统一刚度指标的建议,给出连续梁固定墩纵向刚度、大跨度桥梁挠跨比的经验限值,建议进一步深入研究梁端转角限值、墩台横向刚度指标。以福厦高铁3×70m无支座整体式连续刚构桥、昌赣客专赣州赣江特大桥和商合杭高铁裕溪河特大桥为例,介绍高速铁路桥梁刚度变形控制技术创新实践,可供类似桥梁工程参考。

摘要：在高含水量土质隧道中,系统锚杆施工中存在成孔困难、注浆效果差、抗拉拔力低、支护效果不佳、费效比低等缺点。为此,提出在高含水量土质隧道中不设系统锚杆,采用"型钢拱架+喷射混凝土+钢筋网+锁脚锚管+纵向连接筋"组成的新型支护结构。在哈尔滨绕城高速公路天恒山隧道Ⅵ级围岩段设置了两个监测断面,采用现场实测的方法,进行高含水量土质隧道不设系统锚杆的试验研究,结果表明:在取消系统锚杆,采用锁脚锚杆替代的情况下,隧道初期支护的结构变形和受力均在允许范围之内,初期支护工作状态良好。高含水量隧道取消系统锚杆,可缩短工期和降低工程造价,具有显著的经济价值和社会效益。

摘要：针对新型钢-混组合板梁桥结构设计参数优化问题,基于正交试验设计方法,选取钢板梁梁高、腹板厚度、混凝土桥面板厚度和强度等参数,设计16组试验,建立以跨中挠度、钢梁最大应力、桥面板最大拉应力以及自重为指标的综合优化目标函数,分析桥梁设计参数敏感性,获得了最优设计参数组合。结果表明,30m跨径桥梁设计参数敏感性顺序为:钢板梁梁高>桥面板厚度>桥面板强度>腹板厚度;最优方案为钢板梁梁高1.44m,桥面板厚度0.2m,混凝土强度C80,腹板厚度16 mm。与对比方案比较,恒载减小18.9%,钢板梁最大应力减小了46.1%,桥面板最大拉应力减小11.7%,跨中挠度减小58.3%。相关研究为新型钢-混组合板梁桥结构设计参数优化提供计算依据。

摘要：为了解大跨度钢桁梁斜拉桥无砟轨道桥面竖向静力刚度特性,以某铺设双块式无砟轨道的大跨度钢桁梁斜拉桥为研究对象,建立钢桁梁无砟轨道桥面局部精细化模型,分析不同道床板布置情况下轨道整体刚度在桁架节间内的变化规律,对比钢桁梁斜拉桥、普通线路及混凝土简支桥上无砟轨道桥面的轨道整体刚度差异。结果表明:钢桁梁斜拉桥正交异性板桥面的自身刚度变化对轨道整体刚度均匀性有一定的影响,道床板接缝对轨道整体刚度均匀性有较大的影响。

摘要：在东海大桥桥梁结构健康监测系统评估子系统中,用层次分析法建立了桥梁性能评价模型,分析确定影响桥梁结构性能状态的各因素及隶属度。对可量化的桥梁监测、检查数据以模糊推理法进行评估打分,对非量化的程度描述根据专家系统直接评估打分,综合分析计算后,得出各区段桥梁安全性、耐久性及使用性的评分,再以加权的方法最终确定大桥健康状态等级。实现了桥梁状态即时评估,为养护管理决策提供科学依据。

摘要：以一座下承式刚架系杆拱桥为工程背景,以拱肋、吊杆和系杆的综合造价总和为目标函数,以拱肋稳定承载力、局部承载力、活载引起的挠度、钢管和混凝土的应力为约束条件基于优化理论建立优化数学模型;运用ANSYS有限元软件的分析优化功能对拱肋的线形及截面进行优化。

摘要：我国新建铁路中大量采用了预应力混凝土简支梁和连续梁结构形式。对于预应力梁,施工过程中预应力的准确施加十分重要,直接影响到梁体的抗裂性能和后期徐变上拱的控制,施工时应严格控制预应力管道的定位和成孔工艺。介绍预应力管道摩阻的试验原理、方法和常用的管道定位方式,分析铁路32、24 m简支梁的管道摩阻测试统计结果,总结预应力施工中的常见问题并提出了相应的解决方法。结论可为预应力梁的设计和施工提供参考。

摘要：郑济高铁黄河特大桥全长34322 m,位于京港澳高速公路刘江黄河大桥下游约3.5 km,是郑州至济南高铁的控制性工程,为充分利用日益稀少的桥位资源、节约工程总投资,采取郑济高铁与郑新市域铁路、快速路共建方式。公铁共建段长度12180 m,四线铁路六车道公路规模,采用双层桥面布置,四线铁路布置在下层、六车道公路布置于上层。主桥长2016 m,由1联(112+6×168+112)m和7孔112 m钢桁梁桥组成,南北大堤分别采用1孔120 m和1联(73+139+73)m钢桁梁桥跨越,滩地主要由40 m跨度箱梁和主跨64 m连续梁组成。设计过程中,对困扰中国铁路多年的无砟轨道钢桥技术进行了探索,主桥连续铺设无砟轨道2016 m,是我国首次在跨越大江大河钢结构桥梁上铺设无砟轨道,同时工程首次应用了40 m预制架设简支箱梁技术,推动了我国大跨度预制架设简支箱梁的发展,这些技术创新为我国高铁的发展做出了有益的探索和尝试。

摘要：桥梁基础是将上部结构荷载传递到地基的重要构件。桥梁深水基础主要有沉井基础、沉箱基础、桩基础、管柱基础、复合基础及特殊基础等类型。沉井和沉箱基础是应用较早的深水基础形式,沉井基础一直沿用至今,而沉箱基础则逐步被桩基础和设置基础取代。桩基础自20世纪70年代以后成为我国最主要的深水基础形式。管柱基础20世纪50年代发源于我国,20世纪80年代后被大直径钻孔桩取代。复合基础一般是沉井或沉箱与桩基或管桩复合,兼具两者优点,但施工费用较高。特殊基础一般指锁口钢管桩基础、地下连续墙基础、设置基础、钟形基础、负压筒形基础和浮式基础等,在国际上应用较多,我国在钟形基础和负压筒形基础方面还是空白。我国在设计规范及理念、基础形式、施工技术与装备、深水地基加固等方面与国外发达国家之间还有差距。随着科技与工业的进步,大直径空心钻孔桩、大型管柱群基础或小型沉井群基础、负压筒形基础、地下连续墙基础、设置基础、新型复合基础以及浮式基础将得到更大发展。

摘要：新建福州至厦门铁路太城溪特大桥跨越沈海高速公路,斜交角度较大,为减少对高速公路的影响,主桥采用(95+125)m非对称独塔部分斜拉桥方案。对桥体结构体系、主梁梁高、桥塔高度、非对称索力等结构参数进行对比研究,确定合理的结构形式。结果表明:(1)非对称独塔斜拉桥在不设辅助跨的情况下,采用塔梁墩固结体系能有效提高结构刚度,减小梁部后期徐变,采用墩塔梁固结体系徐变值减小约50%,梁端转角减小约40%;(2)为满足高速铁路无砟轨道梁端转角的限值要求,桥体跨中梁高最小5.3m;(3)随着桥塔高度的增加斜拉索对主梁的加劲效果明显,主梁受力得到有效改善,徐变显著减小;(4)通过不平衡索力的合理选择,有效改善了梁部的结构受力,桥体小跨侧与大跨侧索力比值取1.1时受力最佳。该桥转体质量达3.8万t。